Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ) - Зеленин Сергей

- А об авиационном оружие большего калибра, чем этот - чтоб я больше не слышал. Никогда!

Глава 21. В день перед «Чёрной пятницей»: А вместо «сердца»... Ф.И.О. аварии.

Начальник ВВС Красной Армии Л.В.Смушкевич, 1940 г.:

«Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63. М-88, М-105, которые поступают в серийное производство, - с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают; срок работы этих моторов очень небольшой...».

Из выступления А.С. Яковлева перед правительственной комиссией 13 января 1940 года:

«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то все они не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они рассчитаны - М-88, М-105 – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30-40 километров дали меньше, потому что мы не смогли поставить тех моторов, на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и позапрошлом году»

После обеда, который я провел за беседой о проблемах дальнейшего развития практического марксизма с товарищем Владимиром Бонч-Бруевичем и ещё двумя ветеранами партии, у меня была рабочая встреча с Наркомом моторостроения СССР Василием Петровичем Баландиным.

Наш долгий разговор с я начал с вопроса:

- А Вам не кажется, товарищ Нарком, что двигатель «М-11» - морально устарел даже для учебных машин? Ведь, уже встречаются автомобильные моторы - помощнее его ста «лошадок». Нет ли у Вас на примете чего-либо более продвинутого, что можно запустить в производство немедля? И не только для учебных самолётов - но и для лёгкой транспортной, бомбардировочной и вообще - армейской авиации?

В первую очередь я имел в виду замену «У-2» для Василия Сталина и его «Ночных ведьмаков». Учиться летать ночью и отрабатывать тактику ночной армейской - легкобомбардировочной авиации, они будут на них… Это однозначно, ведь тех наклепали-настругали - хоть пруд ими пруди.

А вот воевать, желательно на чём-то более эффективном.

Оказывается такой мотор имеется и, причём не один.

Группой конструкторов-мотористов НИИ Гражданского флота (ГВФ), на базе хорошо освоенного «М-11» - была создана целая линейка двигателей малой мощности…

Выбирай какой хошь!

Пятицилиндровый «МГ-11» - 150 лошадиных сил, семицилиндровый «МГ-21» - 200, и девятицилиндровый «МГ-31» - двести семьдесят.

Имелась и форсированная версия последнего, развивающая мощность в четыреста «кобыл». Но, это уже явно извращение, выводящее двигатель малой мощности в следующую категорию.

По словам Наркома моторостроения, одним из основных достоинств двигателей типа «МГ», является унификация деталей - доведённая до девяносто процентов взаимозаменяемости по числу наименований. Мало того: все три мотора имели такие же размеры цилиндров как и у «М-11» (125 х 140 мм), в их конструкции использовались многие детали и узлы (поршни, цилиндры, шатуны) от него. Индивидуальными для каждого типа являлись картеры, главные шатуны, кулачковые распределительные шайбы и некоторые шестерни…

Ну и наличие привода центрального наддува (ПЦН), повышающего степень сжатия. Конечно же, последнее потребует более высокооктанового топлива – чудес в технике не бывает… Но я думаю скорая «оптимизация» численности ВВС, эту проблему на первых порах нивелирует. Ну а там и нефтянка раскочегарится.

Да и не появится эти двигатели одномоментно и в большом количестве. Это дело – перспективы, хотя и самой ближней.

Интересуюсь:

- Эти двигатели – просто экспериментальные образцы?

Получаю ответ:

- В 1935-м году двигатели «МГ-11», «МГ-21» и «МГ-31» успешно прошли заводские и государственные испытания. После проведения доработок, двигатели начали внедрять в мелкосерийное производство на заводе «№ 82» ГВФ, расположенном в Тушино. «МГ-11» устанавливался на самолеты «УТ-2», «САМ-5-2бис», «У-5», «УТИ-6». После эксплуатации в Азово-Черноморском, Украинском и Северо-Казахстанском управлениях ГВФ, двигатель показал себя надёжным, обеспечивающим 150 часов работы до первого ремонта. После ряда усовершенствований моторесурс удалось довести до 250 часов.

Сперва потерев ладони в азартном восторге, затем недоумеваю:

- А почему эти двигатели до сих пор не в серии? Как «Ф.И.О.» этой «аварии»?

Нарком, тяжело вздохнув:

- В 1940-м году «Завод № 82» из ГВФ передали в НКАП и переключили на производство авиадизелей. 

Ну, я что-то такое примерно и предполагал!

Млять… Где авиапром СССР – там обязательно насрано.

Глянув на перекидной календарь с сегодняшней датой: «12 февраля. 1941 год. Четверг» - злорадно подумал:

«Ну, ничего… Не долго музыке играть осталось, не долго фраеру мудями трясти…».

Затем ставлю задачу:

- Теперь, товарищ Нарком моторостроения СССР, все моторные заводы переданы Вам. И Вы обязаны в кратчайшие сроки, восстановить производство «МГ-11» и начать осваивать «МГ-21». Для этого предлагаю специалистов и необходимое оборудование прежде выпускающих «М-11» предприятий - из Ленинграда, Воронежа и Запорожья сосредоточить в одном месте – на «Заводе№ 82» в Москве. Одновременно, подобрать площадку для завода-дублёра где-нибудь на Востоке. Если найдёте какое-нибудь другое, свой решение по скорейшему запуску в серию двигателей линейки «МГ» - буду только приветствовать. Но чтобы через полтора месяца, это событие свершилось. Задача ясна?

- Ясна, товарищ Сталин.

***

Помолчав, несколько напряжённо вопрошает:

- Производство авиадизелей на этом заводе, тогда получается прекратить? А куда перевести Конструкторское бюро?

Усмехаюсь:

- А разве, они – авиадизели там уже производятся?

Насколько мне известно, за весь 41-й, авиадизелей было произведено с «гулькин хвост». А в начале года, следовательно и, того меньше. И скорее всего – вообще ничего.

И я не ошибся. Несколько смущённо, Баландин ответил:

- Нет. Производство только готовится.

- А что тогда спрашиваете?

Для справки: заводские испытания, авиационный дизель «М-30» прошёл ещё в мае 1940-го года. В декабре - государственные, после чего был постановлением СНК СССР принят для производства. До начала эвакуации «Завода № 82», было выпущено всего несколько десятков штук, как и другие авиадизели – «М-40», устанавливаемых в бомбардировщики «Пе-8» и «Хер-2»… Хм, гкхм…

«Ер-2».

Счастья они им не принесли: четырёхмоторный советский аналог «Летающий крепости», чаще оснащали «АМ-35», а когда появилась такая возможность – перешли на «АШ-82». Ну, а «Ер» - так тот вообще похерили.

Поняв, что мурыжиться с этим «чудом-юдом» двенадцати- цилиндровым больше не придётся, Баландин заметно просветлел ликом и чуть ли не перекрестился.