Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ) - Зеленин Сергей

Взлетная мощность – 1700 л. с. Номинальная мощность на высоте 5. 400 м – 1330 л. с. Срок службы до первой переборки – не менее 100 часов.

2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук.

3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов…

…7. Главным конструктором т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

8) на самолете Миг-3 – 1 июля 1941 года

б) но опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича – 25 сентября 1941 года

в) на самолете Як-3 – 15 июля 1941 года

г) на самолете Су-2 – 1 июля 1941 года

д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И -185) – 15 июня 1941 года

Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны: 16. ОТ Б НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».

В этом месте, мои интересующиеся историей отечественной авиацией современники, обычно начинают терять разум от радости и радостно повизгивать:

- Свершилось!

Спешу их разочаровать: практически целый год, «Завод № 19» - работал на склад, забивая его браком. Ведь «М-82» - не был готов к серийному производству, а решение о его выпуске – было чисто волюнтаристским.

И с установкой на самолёты, не всё было ладушки!

Ситуация повторилась с точностью наоборот: сперва не было двигателя для самолётов… Теперь не было серийных самолётов – для которых подошёл бы «М-82». Ведь это не совсем просто – вместо длинного, узкого и овального в сечении мотора жидкостного охлаждения, установить короткий, широкий и круглый в лобовой проекции воздушник. Развесовка меняется разом и одними накладными фальшборта, здесь не отбояришься.

Особенно если к тому же, двигатель он не доведён до ума и, представляет собой - скорее смелый замысел конструктора, чем серийный образец - годный для установки в серийный же самолёт.

Каким путеводная «двойная звезда» (М/АШ-82) наших «заклёпкоманов» была в 41-м и начале 42-го года - говорит такие многочисленные и голые, как задницы целого негроафриканского племени, нижеприведённые факты.

В июне 41-го года, Пермским «Заводом № 19» была выпущена первая партия – десять этих моторов и таким образом создан достаточный задел для выполнения июльской программы установки в «живые» самолёты.

И начались страдания в этот раз конструкторов – которым было приказано(!) установить эти наборы запчастей в их самолёты.

Первым пострадал Ильюшин, который постановлением ГКО № 327 от 29 июля 1941-го года был обязан поставить «М-82» в свой «Ил-2». Такой был построен в августе 1941-го года и совершил первый полет 8-го сентября. Госиспытания шли с перерывами до 13 марта 1942-го года, но результат был малоутешителен:

Характеристики машины значительно ухудшились по сравнению с исходным вариантом - ибо мотор не добирал заявленных 1700 сил мощности и был ненадёжен, как жена взятая из борделя.

Такая же бодяга была и с первой попыткой установки «М-82» на лучший советский бомбардировщик «Ту-2» - который планировалось выпускать на «Заводе № 166» в Омске. Из-за недоведённости двигателя, испытания затянулись на семь с лишним месяцев (с 15 декабря 1941 по 1 августа 1942 года). За время испытаний было заменено восемь(!) моторов, а простой из-за их неудовлетворительной работы составил 132 дня, или свыше половины потраченного на испытания времени.

Так и не дождавшись годной модели, «Завод № 166» перепрофилировали на выпуск «Як-9» и, Яковлев на которого обычно грешат - в данном случае, здесь совершенно не при чём…

Он своё чёрное дело сделал гораздо раньше.

Испытания превращённого в «МиГ-9» самолёта Микояна - также превратились в непрерывную доработку мотора «М-82». Яковлев намучался с ним на своём «Як-7» и, к 13 мая 1942-го года - бросил это неблагодарное дело, как совершенно безнадёжное.

Поликарпов установил недоведённый мотор в свой «И-185», но использовал эту машину только для испытаний планера на штопор, маневренность, отработки синхронного вооружения и так далее… Он по прежнему, как верный муж загулявшую супругу - ждал если не «М-90», так «М-71».

Однако, в любом случае истребителю Поликарпова – если и светило что, так только - от слова «не в этой жизни»… Дело в том, что к маю 42-го года конструкция «М-82» была наконец-то отработана и стала относительно надёжной, а перед серийным истребителем «ЛаГГ» и его создателями, ребром встал вопрос:

To be or not to be?

Эти два события совпали и, на свет появился лучший советский истребитель Второй мировой войны – «Ла-5» и его последующие модификации.

Ещё, у Сухого вроде что-то начало вытанцовываться с «Су-2», но его «крылатого шакала» к тому времени уже сняли с производства.

А в чём же заслуга творческого коллектива КБ Лавочкина и лично Семёна Алексеевича?

Только не в том, что найдя где-то «левый» маслорадиатор - они установили его на свой деревянный самолёт и тем самым по сути, спасли себя и КБ Швецова.

Это всё – байки, достойные школоты!

Всеми доступными способами не дав Яковлеву снять его с производства и, захватить нижегородский «Завод № 21» - они от безысходности продолжали настойчиво адаптировать свой «ЛаГГ» под «М-82» и, дождались-таки - когда пермяки доведут его до ума.

Так лягушка попавшая в молоко, дрыгается до тех пор пока не собьёт его в масло и затем получив под ноги опору, выпрыгивает на волю.

Молодцы!

Но самое главное во всей этой истории, что?

Главное, что с ноября 1940-го года – когда был снят с производства «М-81» и, по май 1942-го года - когда совместными усилиями ОКБ Лавочкина и специалистов ОКБ Швецова удалось установить «М-82» на «ЛаГГ-3»…

 В самый критический для страны период, когда уже не перед отдельным конструкторским коллективом – перед всей страной и населяющими её народами, ребром стоял вопрос «быть или не быть?» - один из её самых мощных моторостроительных заводов, работал по обслуживанию авиапарка боевых и учебных самолетов старых типов и транспортной авиации, поставлял литье для других заводов НКАП и даже…

Выпускал запчасти для тракторов.

Конечно, если не считать «работы на Геринга» в виде забитых сырыми двигателями складов и окрестных свалок откровенным браком.

И ради чего?

Ради того, чтобы к лету 42-го года появился истребитель «Ла-5»?

Задаю вопрос:

- Товарищ Нарком! А какую максимальную горизонтальную скорость развил на недавних испытаниях «И-185» с мотором «М-81»? Если сами «на зубок» не знаете, разрешаю «звонок другу».

После последнего, получаю ответ:

- Истребитель Поликарпова развил максимальную скорость у земли - до 506 километров в час. На высоте 6400 метров - 606 километров в час. Время набора высоты 5000 метров составило 6,4 мин. Скоростная дальность составила 992 километров119.

Тотчас вплывает в «послезнании»:

«Государственные испытания ЛаГГ-3 с М-82, проводившиеся НИИ ВВС и ЛИИ НКАП на заводе № 21, закончены. В ходе испытаний были получены следующие основные характеристики:

1. максимальная скорость у земли – 515 км/ч;

2. максимальная скорость на высоте 700 м – 560 км/ч;

3. максимальная скорость на высоте 6450 м – 600 км/ч;

4. время набора высоты 5000 м – 6 мин при номинальном режиме и 5,2 мин на форсаже;

‹…›

9. ЛаГГ-3 с М-82 является серийным ЛаГГ-3 с измененной силовой установкой (мотор и винт).

Опытный самолет имеет определенные недостатки, которые легко устранимы в процессе серийного производства»120.