Петр Грушин - Владимир Светлов

Но ханойская крепость устояла! Еще за несколько дней до начала бомбардировок руководство вьетнамской ПВО собрало на центральном командном пункте всех командиров дивизий и полков и поставило перед ними боевую задачу. Основным для зенитных ракетных войск в надвигавшейся битве должно было стать уничтожение бомбардировщиков Б‑52. И уже 18 декабря, в первый день бомбардировок, американцы не досчитались трех Б‑52 и одного Ф‑111 А. На следующий день не вернулись на свои базы еще шесть самолетов, из которых два Б‑52. 20 декабря вьетнамской ПВО было сбито уже 13 самолетов, включая четыре Б‑52…

Всего за 11 суток бомбардировок вьетнамские средства ПВО уничтожили 81 самолет, включая 34 Б‑52. Столь тяжелые потери заставили американцев прекратить налеты. Намеченная политическая цель так и не была достигнута. Впрочем, продолжая традиционную игру в занижение своих истинных потерь, американцы признали сбитыми в ходе операции «Лейнбакер‑2» только 16 Б‑52, один из которых после полученных повреждений долетел до Таиланда, где его смог покинуть экипаж. Также, по их данным, в ходе этой операции вьетнамской ПВО было израсходовано около 1300 зенитных ракет, в четыре раза больше их истинного количества, которое, по данным вьетнамцев, составило 321. По‑видимому, «Лейнбакер‑2» также стала триумфом и для метода «ложного пуска» ракет!

Одно было несомненным – вьетнамская война становилась делом все более дорогостоящим, а значит, шла к своему завершению. В начале 1973 года переговоры в Париже были возобновлены, а 27 января 1973 года там было подписано соглашение о прекращении войны.

Подводя итоги тех декабрьских дней, министр обороны ДРВ генерал армии Во Нгуен Зиап при встрече 7 февраля 1973 года в Ханое с делегацией из СССР сказал: «Если бы не было ханойской победы зенитно‑ракетных войск над Б‑52, то переговоры в Париже затянулись бы, и соглашение не было подписано. Другими словами, победа зенитно‑ракетных войск есть и политическая победа».

По итогам завершившейся войны Правительство ДРВ дало своим зенит но‑ракетным войскам наивысшую оценку – им было присвоено наименование «Род войск – Герой». За семь лет войны ими было сбито 1163 американских самолета и 130 «беспилотников»!

* * *

Система С‑225 успешно продрейфовала всю эпопею со взлетом и падением «Тарана». Возглавивший ее разработку А. А. Расплетин, сумев наладить хорошие отношения с В. Н. Челомеем еще в конце 1950‑х, быстро согласился с предложением о введении средств С‑225 в состав пользовавшегося высочайшим покровительством «Тарана».

Грушин со своими конструкторами подготовил аванпроект ракеты В‑825, предназначавшейся для «225‑й» системы, к декабрю 1962 года, а эскизный проект – к июлю 1964 года. Новая ракета, проектировавшаяся с прицелом на достижение предела тогдашних технологических возможностей, должна была стать двухступенчатой – со стартовым твердотопливным двигателем и маршевым ЖРД.

Впрочем, подобных разработок на перспективу в те годы выполнялось немало, и их большая часть сразу же после подписания и рассылки в заинтересованные организации попадала на архивные полки. Почти такой же виделась Грушину и будущая судьба этой работы, особенно после того, как в конце 1964‑го о «Таране» предпочли быстро забыть даже его наиболее ярые сторонники. Но у нового руководства страны оказалось иное мнение, быстро доведенное Устиновым до разработчиков С‑225:

– Работы по С‑225 никто не отменял!

Более того, Устинов охотно поддержал инициативу Расплетина и Грушина о привлечении конструкторского бюро Л. В. Люльева к разработке для С‑225 еще одной ракеты – высокоскоростного маловысотного перехватчика.

Получив столь недвусмысленное указание о доведении работы по В‑825 до «железа», Грушин резко увеличил темп ее выполнения. Уже в марте 1965 года был выпущен эскизный проект нового варианта В‑825, ракеты, способной перехватывать малоразмерные баллистические цели от границы атмосферы до космических высот. Ничего подобного ракетная техника еще не видела! Вне всякого сомнения, эта ракета опережала свое время на десятилетия!

Утвержденный Грушиным проект удовлетворял всем условиям ее применения, в число которых входили:

жесткий временной баланс работы ракеты в составе системы и минимальное время подготовки ракеты к старту;

высокие средние скорости полета – до нескольких километров в секунду – в широком диапазоне дальностей и высот;

высокие требования по надежности;

относительно малые масса и стоимость ракеты.

Выполнение подобного, уникального для того времени, сочетания требований наложило ряд чрезвычайно жестких требований на конструкцию ракеты, на режимы работы ее двигательных установок. В свою очередь, действующие на нее высокие тепловые нагрузки (вспомним сравнение подобной ракеты с летящей ацетиленовой горелкой) и требование создания максимально технологичной конструкции, при максимальной механизации процессов серийного производства, предопределили использование для ракеты многих еще неосвоенных промышленностью материалов и принципов изготовления конструкции, необходимость разработки и освоения большого количества принципиально новых технологических процессов.

Внешне эта ракета напоминала немного уменьшенную в размерах А‑350, с одним твердотопливным стартовым двигателем и маршевой ступенью с ЖРД. Для управления ракетой на больших высотах были разработаны аэро– и газодинамические органы управления в виде четырех поворотных камер ЖРД, установленных на рулях‑элеронах второй ступени. Нечто подобное Грушин предлагал установить и на проектировавшихся тогда же авиационных ракетах В‑148 и В‑155.

В состав маршевой ступени В‑825 вошли корпус из шести отсеков, а также четыре крыла с рулями. Первая ступень ракеты представляла собой твердотопливный ускоритель с четырьмя складывающимися стабилизаторами и расположенными на их концах рулями с рулевыми машинами. Корпус ракеты, кроме первого отсека, должен был изготавливаться из алюминиевого сплава, крылья и рули – из стали и титана, стабилизаторы – из дюралюминиевых и стальных деталей. Все агрегаты корпуса выполнялись сварными, и лишь стабилизаторы имели клепаную конструкцию.

В целом же создание В‑825 потребовало принятия огромного количества неординарных конструктивных и технологических решений, мобилизации творческих инженерных усилий и напряженной работы на производстве.

Параллельно с «основным» вариантом В‑825 Грушин предложил и экспериментальный, двигательные установки которого должны были представлять собой гибридные ракетные двигатели. Для их работы предполагалось использовать твердое горючее и жидкий окислитель. Разработку подобных двигательных установок выполнили под руководством П. Ф. Зубца и довели до стадии стендовых испытаний. Первое из них состоялось в июле 1968 года, но к тому времени все работы по В‑825 уже были подчинены требованиям скорейшего начала летных испытаний основного варианта.

Еще 5 ноября 1966 года было выпущено Постановление о начале строительства в Сары‑Шагане полигонного варианта системы, обозначенного «Азов». Тогда же изготовление опытных образцов ракет было поручено долгопрудненскому 464‑му заводу.

Ведущий конструктор 464‑го завода Александр Павлович Булашевич вспоминал:

«Чрезвычайно высокие требования, предъявленные к изготовлению ракеты, повлекли за собой необходимость серьезного технологического переоснащения завода. Для этой работы была проведена большая реконструкция, была увеличена мощность цеха пластмасс, введены в эксплуатацию автоклавы для формирования теплозащитных покрытий на элементах ракеты. В процессе ее изготовления было внедрено более 3 тысяч наименований оснастки и освоено большое количество новых технологических процессов. Так, была впервые применена электронно‑лучевая сварка литейного титанового сплава ВТ‑5Л в сочетании со сплавом ВТбС на установке ЭЛУ‑15. Это позволило получить сварные соединения толщиной до 5 мм с необходимыми требованиями. Была освоена технология ротационной вытяжки деталей баков на раскатном станке с последующей формовкой их на конус с помощью штамповки взрывом.

Для обеспечения защиты корпуса ракеты от аэродинамического нагрева были освоены и внедрены автоклавный метод нанесения объемной теплозащиты из стеклоткани на несущие поверхности, нанесение напылением теплозащитного покрытия на корпуса отдельных отсеков. Теплозащита конических отсеков с аппаратурой осуществлялась методом надвигания на них теплозащитных конусов. Сложнейшей задачей оказалось нанесение стеклотканевой толстостенной теплозащиты на крылья в автоклаве. При этом требовалось обеспечить высокую адгезию теплозащиты с поверхностью крыла, которая контролировалась приборным методом. Иногда из‑за нарушения адгезии приходилось сдирать всю теплозащиту. В то же время управлять этим процессом было достаточно сложно, и его отработка была вопросом времени, которого как всегда не хватало.