С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович

целесообразность которой подтвердилась последующими исследованиями Б. В. Раушенбаха [60].

Крыло «Коктебеля», обеспечивавшее высокое аэродинамическое качество, имело двухлонжеронную

конструкцию, было почти целиком обшито фанерой, состояло из небольшого слитого в одно целое с

фюзеляжем центроплана и двух консольных частей. Консоли крепились к центроплану сквозными

фасонными болтами. Жесткость крыла, кроме фанерной обшивки, обеспечивалась раскосными

нервюрами. В планере предусматривалось место для парашюта. Конструкция прикрывающей кабину

крышки позволяла пилоту легко покинуть машину в случае необходимости [61].

В публикациях того периода «Коктебель» имел различные индексы — КЛ-5, СКЛ-5. В черновых

материалах на общем виде «Коктебеля» значится индекс GK-5, написанный рукой Королева [62]. Этот

индекс он использовал и в перечне научных трудов, оговорив, что разработка планера СК-5 сделана

совместно с С. Н. Люши-ным [58. С. 396]. Настойчивое желание Королева сохранить индекс

«безмоторного самолета» для «Коктебеля» вряд ли означало прямую аналогию между конструкциями

этих двух разработок. Однако позицию, занятую Королевым, нельзя считать случайной. Ведь

следующая разработка Королева — планер «Красная звезда» — имела индекс СК-3. Налицо

несоответствие порядкового номера индекса и хронологии разработок, которое можно объяснить только

тем, что он не забыл о своем «безмоторном самолете» и считал индекс не простой условностью, а чем-

то большим. Создается впечатление, что,

приняв однажды порядковый номер разработки, Королев стремился, чтобы он обязательно

закрепился за готовой конструкцией.

Такой принцип наблюдается во всех планерных п авиационных разработках Королева. Прежде чем

он присвоил планерлету индекс СК-7, под этим индексом значилось по крайней мере пять

разработок, не получивших завершения. Он переносил этот индекс с одной разработки на другую,

совсем не похожую на предыдущие, пока индекс не закрепился за окончательным вариантом,

который и был осуществлен. Так было и с индексом СК-9, который использовался несколько раз и

закрепился за конструкцией, на базе которой позднее разрабатывался первый в нашей стране

ракетоплан.

Участие «Коктебеля» в следующих, VII Всесоюзных состязаниях, проводившихся в 1930 г., не

было отмечено новыми достижениями. Попытки пролететь на других планерах по маршруту

Арцеулова не удались никому [63]. Исследование, проведенное на состязаниях по определению

качества планеров, подтвердило расчетные характеристики «Коктебеля». Качество определялось

путем прямого планирования при почти полном штиле. Положение синхронно засекалось через

каждые 15 с со связанных между собой телефоном теодолитных баз.

Королев не стал проводить модернизацию «Коктебеля» (за исключением доработки рулей), как это

делали многие конструкторы, например группа в составе Тихонра-вова, Дубровина, Вахмистрова,

которыми на основе планера «Жар-птица» была создана целая серия усовершенствованных

планеров: «Скиф», «Гамаюн», «Комсомольская правда». Он представил на состязание, кроме

стереотипного «Коктебеля», оригинальный учебный планер «Красная звезда» (СК-3).

6. Впервые в мире

К 1930 г. на долю планеров остались в основном учебные и спортивные задачи ".

Учебное назначение планеров оказалось не столь очевидным и однозначным, как научно-

исследовательское.

17 Следует отметить, что в 1930 г. немецкий инженер Липпиш использовал планеры для исследования пилотажных

характеристик самолетов новых схем («бесхвостка» и «утка»). Кроме того, в этот период в Германии

использовался планер «Обе» для метеорологических иссдедований.

50

Повсеместное увлечение планеризмом сменилось расчетливым подходом, и тогда обнаружились разные

точки зрения на его практическое применение.

В Германии получили дальнейшее развитие планерные школы. Самые известные из них — Ренская и

Ро-зиттенская выпустили за время своего существования 1700 планеристов, из них 200 высшего класса.

Финансовая помощь школам поступала от заинтересованных организаций, так как для зачисления в

летные школы требовалась летная квалификация на планере или легком самолете.

Во Франции была создана центральная организация по планеризму—«Авиа», имеющая в своем

распоряжении техническое бюро и консультацию. При содействии этой организации образовалась

целая сеть самостоятельных планерных групп в провинции, располагающих собственными аппаратами.

К концу 1930 г. работало 20 планерных клубов, кружков и групп, у них насчитывалось свыше 50

планеров.

В Англии успехи легкомоторной авиации снизили интерес к планеризму. Но к 1930 г. наметилось

определенное оживление: была создана национальная планерная ассоциация, объединившая 10 вновь

организованных планерных клубов.

Америка долго присматривалась к планеризму, и первые состязания состоялись там позже, чем в

других странах,— только в 1927 г. Но к 1930 г. уже семь фирм занимались изготовлением планеров,

было создано 29 планерных клубов, еще 50 находились в стадии организации. Американцы

рассчитывали иметь через три года миллион подготовленных планеристов [64]. В декабре 1929 г. в

главной квартире планерной ассоциации в Детройте состоялась, встреча многочисленных

представителей авиации и авиационной промышленности, положившая начало широкой

общенациональной кампании за развитие планеризма в стране как безопасного и доступного спорта,

дающего ценную летную тренировку.

По-другому стали смотреть на развитие планеризма и у нас в стране. Программа намеченных на 1930 г.

VII Всесоюзных состязаний заметно отличалась от программы предыдущих: теперь должны были

проводиться не состязания, а слеты, «погоня за рекордами полностью отменялась» [63]. Главное

внимание обращалось на подготовку планеристов и инструкторов, на обмен опытом, разработку единой

методики обучения на плане-

51

pax, на проведение научно-исследовательской работы.

Это объяснялось тем, что нужно было добиться перелома в общественном мнении о планеризме.

Журнал «Самолет» [65] выражал нешуточную тревогу по этому поводу: «...многие смотрели и смотрят

на планеризм как на пустую забаву и непроизводительную трату средств». Обращалось внимание на то,

что шестилетний опыт показал огромное практическое значение планеризма в первоначальном

обучении летному делу, так как в этом случае оно было и проще и дешевле, чем если это делалось сразу

на самолетах. Энергично отстаивалась необходимость дальнейшего развития планеризма: «Было бы

величайшей недальновидностью и даже ошибкой, если бы мы не воспользовались планеризмом как

одним из самых доступных средств для подготовки кадров Воздушного Флота и развития авиационной

культуры среди нашей рабоче-крестьянской молодежи».

Планеризм, по мнению известного летчика, инструктора планеризма В. А. Степанченка, должен был

помочь в решении еще одной немаловажной вспомогательной задачи: «...во время учебных занятий

выявилась... возможность отсева учеников, непригодных к полетам на планере и, стало быть, на

самолете. Это обстоятельство позволяет мне утверждать, что учебный планеризм является

незаменимым, скорым, надежным и дешевым средством отбора молодежи для летных школ» [66].

Расчеты показывали, что экономия средств на подготовку летного состава за счет снижения отсева

составляла 400 тыс. рублей на каждые 100 человек [67].

Когда речь заходила о летных навыках, которые вырабатывались при полетах на планере, специалисты

называли только технику горизонтального полета и посадки. В целом же программу обучения на

учебном самолете можно было сократить за счет предварительной подготовки на планере всего на 6%