С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович

раз благодаря использованию грозового фронта. На это обращалось внимание в редакционной

статье журнала «Самолет» за март 1935 г., в которой подводились итоги десяти планерных слетов.

В ней отмечалось, что успех немецких планеристов объясняется умелым использованием грозовой

обстановки, и предлагалось уделить серьезное внимание таким полетам [85].

64

Когда у директора Германского исследовательского института по планеризму профессора Георги

спросили, где лежит граница достижимого для планеров, он ответил: «Время сенсационных рекордов

прошло. В Германии возможны еще дальние перелеты на дистанцию 500 км с грозовым фронтом

(выделено мной.— Г. В.)» [86]. Таким образом, полеты вдоль грозового фронта представляли собой

перспективное направление в планеризме и таили резервы для новых рекордов. Вместе с тем тот же

профессор Георги предупреждал о трудностях, связанных с практическим использованием грозовой

обстановки: «С самого начала возникает вопрос, не является ли парение в грозовой обстановке

опасным экспериментом, от которого следует заранее отказаться. Несомненно, полет перед грозовым

фронтом связан с известной опасностью, так как в грозу происходит освобождение больших масс

энергии в атмосфере, с которыми не всегда может справиться летный опыт пилота при самом надежном

аппарате» [86].

В техническом задании па планер СК-9, подготовленном Королевым в марте 1935 г., о полетах вдоль

грозового фронта ничего не говорится. Однако перед началом слета об этой задаче заговорили как об

очень актуальной для советского планеризма. В газете «За индустриализацию» от 30 июня 1935 г. была

опубликована заметка о полете планериста Карташева в грозовых условиях. Карташов писал: «На

высоте 500 м я почувствовал сильные воздушные толчки снизу, убедившие, что самолет-буксировщик

попал в мощный восходящий поток... У грозового фронта не наблюдалась резко выраженная кромка.

Это затрудняло ориентировку, и большую часть пути пришлось лететь в густых грозовых облаках.

Планер страшно болтало, и он часто не слушался управления. Пролетев 100—110 км, я почувствовал

сильный толчок, мой планер с высоты 1000 м спикировал до 200 м, и только на высоте 100 м планер

стал слушаться управления». Президиум Мососо-авиахима поздравил Карташева с победой,

«показавшей полную возможность длительных полетов на планере в условиях московской равнины».

Весьма вероятно, что, узнав о полете Карташева, Королев пересмотрел возможности планера СК-9 и

решил расширить его функции.

В дальнейшем полеты планеров вдоль грозового фронта стали привычными, они позволили улучшить

многие рекордные показатели. Так что целевое назначение пла-

3 Г. С Ветров 65

вера СК-9, сформулированное Королевым, отражало актуальные потребности планеризма.

Конструкция планера, предназначенного для эксплуатации в таких трудных условиях, как грозовой

фронт, должна была обладать повышенной прочностью и обеспечивать высокую маневренность.

Грозовой фронт, как правило, интенсивно перемещается, поэтому требуются большое искусство

пилота и определенные качества планера, чтобы эффективно использовать энергию атмосферы и

вместе с тем держаться в стороне от опасной зоны. Такому планеру должен быть не страшен выход

из зоны грозового фронта в область слабых термических потоков, что неизбежно случается при

маневрировании планером. Это может быть обеспечено, например, переменной нагрузкой на

крыло. Предлагались даже конструктивные варианты решения такой задачи: переменная площадь

крыла, использование закрылков и интерцепторов для изменения подъемной силы крыла,

использование водяного балласта [87]. Необходимость обращаться к таким вариантам говорит о

трудностях решения задачи полета вдоль грозового фронта.

Чтобы остаться в рамках обычных конструктивных решений, не прибегая к каким-то особым

ухищрениям, нужно было скоростному тяжелому планеру, каким он должен быть для полета вдоль

грозового фронта, придать свойства легкого парителя, обеспечивающие небольшую посадочную

скорость и высокую маневренность при слабых ветрах. Иными словами, большую нагрузку на

крыло, свойственную тяжелым планерам (а также самолетам), нужно было компенсировать

высоким аэродинамическим качеством.

У Королева уже был опыт создания скоростного тяжелого планера с высоким показателем

летучести («Коктебель»). Думается, выбор размаха и длины для СК-9 такими же, как у

«Коктебеля»—17 и 7,33м, был неслучайным. Правда, на этом их сходство кончается. СК-9 —

планер двухместный. Его масса в полете 460 кг. Чтобы сохранить такую же нагрузку на крыло, как

у «Коктебеля», нужно было увеличивать площадь крыла и уменьшать удлинение (13 вместо 17,6 у

«Коктебеля»). Нагрузка на крыло при этом составила 20,8 кг/м2 против 18,8 у «Коктебеля».

Аэродинамическое качество СК-9 получилось равным 23, показатель летучести — 1,59.

Летные испытания подтвердили эффективность мер, принятых для обеспечения высоких летных

качеств пла-

нера СК-9. В своем отзыве об испытаниях планера Королев писал: «Несмотря на то что машина не

была предназначена для парения в потоках обтекания, она неоднократно парила на XI слете при слабых

южных ветрах |(5—7 м/с)» [84]. Хорошо отозвался о планере участвовавший в слете чехословацкий

планерист: «Я рад тому, что первым получил приглашение совершить полет на одном из лучших

планеров слета. У меня от этого полета осталось замечательное впечатление» [88]. Следует заметить,

что эти слова были сказаны достаточно искушенным специалистом, успевшим ознакомиться с

последними немецкими конструкциями, представленными на Ренских состязаниях 1935 г.

В заключении председателя технического комитета слета Д. Ромейко-Гурко также отмечалась хорошая

и легкая управляемость планера СК-9 и плавность хода при буксировке и парящем полете. Вместе с тем

отмечались и негативные особенности. В потоках обтекания планер ходил ниже других двухместных

планеров, что объяснялось относительно высокой скоростью снижения. При посадке наблюдался

«подушечный» эффект крыла, приводящий к удлинению посадочного пути. В связи с этим

высказывались рекомендации для дальнейшего усовершенствования планера: «Для посадки на малые

аэродромы и случайные площадки следует, очевидно, дать на крыле устройства, уменьшающие

подъемную силу путем срыва на верхней поверхности крыла. Это устройство, ухудшающее качество,

может сыграть полезную роль при одновременном быстром снижении планера и буксирующего

самолета, например при пробивании облачного слоя» [89].

В полетах на СК-9 наблюдалось странное явление: сильный шум в районе заднего сиденья,

вызываемый, повидимому, обтеканием крыла, делающий невозможной прямую связь с пилотом.

Поэтому в отчете об итогах слета рекомендовалось закрыть вторую кабину прозрачным колпаком

обтекаемой формы.

Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество планера, Королев применил, как и все

планерострои-тели тех лет, простейшее посадочное устройство, дающее минимум сопротивления,—

лыжу, окованную металлом. Однако лыжа быстро износилась, что помешало всестороннему

исследованию летных характеристик планера и участию его в конкурсе, проводившемся в рамках слета.

Из публикации в журнале «Самолет» № 6 за 1936 г.

8* ч «Г

известно, что С. П. Королев собирался продолжить работы над планерами. Отвечая на вопрос анкеты

журнала: «Над чем Вы работаете?», он писал: «В текущем году я буду работать, по-видимому, еще над

двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них — рекордный двухместный планер,

рассчитанный на большую продолжительность и дальность полета; вторая — мотопланер с