С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович

произошел на исходе состязаний, на первый взгляд носил частный характер, хотя и был связан с

большим материальным ущербом. Однако он дал повод для длительной и трудной дискуссии о задачах

планеризма вообще, вызвал задержку в организации очередных состязаний, ставших уже

традиционными. О том, что произошло, рассказывает участник состязаний: «5 октября советских

планеристов постигла крупная неудача. Ночью внезапно налетевшим шквалом, не предсказанным

метеорологической станцией, было снесено три палатки; находившиеся в них планеры разбиты... В

особенности тяжелой утратой для планеристов был полный разгром украинских планеров, обещавших

много новых достижений. Таким образом, в результате указанной катастрофы советские планеристы к

концу состязаний были лишены возможности совершать рекордные полеты» [41].

Ущерб, причиненный ураганом, отразился на дальнейших работах в КПИ по планеризму. Киевлянам

уда-

34

лось восстановить из обломков только «КПИР-1бис» и «КПИР-3». На IV Всесоюзных состязаниях,

состоявшихся в 1927 г., от КПИ участвовали только эти планеры. Летчику Яковчуку,

сопровождавшему планеры, не удалось на этот раз добиться заметных результатов: подводила

погода, а к концу состязаний Яковчука отозвали по служебным делам [42]. Планер «КПИР-1бис»

участвовал и в пятых состязаниях в 1928 г., но уже в качестве тренировочного. Итоги этих

состязаний отразили закат былой славы «КПИРов»: общее полетное время планера «КПИР-1бис»,

выступавшего до этого в 1925 г. на третьих состязаниях в качестве рекордного, 2 мин 9 с за 7

стартов. В отчете о состязании вместо восторженных оценок украинским планеристам есть такие

нелестные слова: «Киевляне поломали их [планеры] из-за неорганизованности и

недисциплинированности в работе» [43].

Так что если одним из решающих мотивов перехода Королева в МВТУ было то, что он посчитал

условия в КПИ не вполне благоприятствующими его занятиям планеризмом, то надо признать это

решение достаточно обоснованным.

Вряд ли в этом шаге Королева можно усмотреть несвойственную ему боязнь трудностей. О его

умении в зрелые годы находить выход из самых сложных положений, обеспечивать успех любого

порученного ему дела слагались легенды, поэтому в каждом шаге молодого Королева невольно

ожидаются эти особенности его характера, и подобное объяснение его поступка может быть

воспринято как неточность в воссоздании образа выдающегося конструктора. В данном случае, как

кажется, проявилось стремление Королева быстрее приобщиться к настоящему делу, то

нетерпение, о котором писал французский математик А. Пуанкарэ: «Если бы мы были чересчур

благоразумны, если бы мы были любопытны без нетерпения, вероятно, нам никогда не удалось бы

создать науку».

4. Уроки планеризма

1926 г. оказался очень трудным для московской организации Авиахима10. Из нескольких десятков

планерных кружков остались три-четыре. На планерных состязаниях 1925 г. в Коктебеле москвичи

были последними. Не

10 См. примечание на с. 11,

2* 35

было средств для постройки новых планеров, да и подходящих проектов тоже. Сказывалось

отсутствие учебных планеров и возможности в перерывах между крымскими состязаниями

готовить планеристов и испытывать новые конструкции. Сложилась такая обстановка, которая

дала повод для самых пессимистических оценок: «Если не будут приняты меры, то на учебном

планеризме, по крайней мере в московском масштабе, можно будет в значительной мере поставить

крест» [44].

Состояние дел в московской организации во многом отражало сложившееся положение с

развитием планеризма в целом по стране. Ведь именно московский планерный кружок «Парящий

полет» и кружок Академии воздушного флота выступили инициаторами проведения Всесоюзных

планерных состязаний в 1923 г. Хотя в первых состязаниях участвовали только планеры,

изготовленные московскими кружками, уже в следующем, 1924 г. они привлекли внимание

планеристов из других городов. Правда, и на этот раз преобладали московские планеры — их было

25 из 48, но гораздо важней, что у москвичей появились достойные соперники, особенно киевляне

со своим «КПИРом». Заметно улучшились итоги состязаний: 572 полета (из них 191 учебный)

против 44 на первых состязаниях, общая продолжительность соответственно 27 ч против 2ч. На III

Всесоюзные состязания 1925 г. москвичи представили 20 планеров (всего участвовало 47

планеров). Результаты, показанные на этих состязаниях, давали основание для определенного

оптимизма. Так, летчик Юнгмейстер на двухместном «Нижегородце» побил мировые рекорды по

высоте (336 м) и дальности полета (более 10 км). Летчик Яковчук на «КПИРе» приблизился к

мировому достижению по времени полета (9 ч 35 мин). Всего было совершено 374 полета (из них

215 учебных) общей продолжительностью 61 ч 31 мин. К достижениям состязаний относилось

также появление новых интересных конструкций, представленных кружками, ранее в состязаниях

не участвовавшими («Харьковец», «Белгородец», «Пенза-АТК» и др.) [45].

Но вместе с тем итоги третьих планерных состязаний заставили критически оценить общее

состояние работ и внимательней отнестись к тому, на что прежде не очень обращали внимание,

считая всего лишь издержками стремительных темпов развития нашего планеризма. Это прежде

всего большое число поломок планеров и связанные с ними тяжелые ранения летчиков и даже

гибель

36

одного из них (Зернова). Многие планеры прибывали на состязания в недостроенном виде, и большая

часть времени, отпущенного на состязания, тратилась на их завершение. Требовался пересмотр норм

прочности, особенно для планеров с большим размахом, у которых наблюдались сложные, прежде не

учитываемые колебания крыльев. Многие недостатки объяснялись несвоевременным выделением

средств. В спешке конструкции планеров получались непродуманными, имели технические дефекты,

которые приходилось исправлять на ходу. Вследствие неразумной экономии условия для хранения

планеров были плохими.

В адрес сторонников планеризма стали раздаваться скептические голоса: «Вот уже два года мы возимся

с планерами. А каковы результаты? Можно сказать — никаких. Хотя бы один планерист научился

летать? Нет. О самой лучшей конструкции планера разве можно сказать, что она лучше зарубежной?

Нет. Разве этот спорт является средством массовой подготовки рабоче-крестьянской молодежи... для

пополнения летных кадров? Нет. Так почему же мы выбрасываем деньги на планеры?» [46]. Эта точка

зрения получила решительное осуждение на страницах журнала «Воздушный флот». Дело было не в

принципиальных возможностях планеров, а в организационных и материальных трудностях: «С одной

стороны, слишком медленно переваривался опыт II Всесоюзных планерных состязаний, что являлось

существенным препятствием к дальнейшей практической работе, а с другой стороны — сказался

недостаток опытных руководителей на местах и недостаток средств. Вот в чем соль вопроса» [47].

Этот спор перерос рамки журнала, когда после III Всесоюзных состязаний пришлось решать

дальнейшую судьбу планеризма. Ясности в этом вопросе не было. В 1926 г. планерные состязания

отменили. Когда кризисная ситуация миновала, и вопрос о IV Всесоюзных состязаниях решился

положительно, можно было взглянуть на прошедшие события чуть иронически: «После двухлетнего

перерыва наше общество вновь приступает к организации Всесоюзных планерных испытаний. За этот

период времени усиленно спорили о том, нужны ли вообще состязания или испытания. Много самых

противоположных мнений выяснилось по вопросу о пользе планеризма, и, кажется, в словесном бою

никто не победил. Старая закаленная гвардия планеристов непоко-