Дальняя бомбардировочная - Александр Голованов

После ухода Пэрна я вернулся в блиндаж и, к своему удивлению, увидел смеющегося Жукова, который при моем появлении сказал: «Хороший командир корпуса, но надо было его проучить, чтобы подобных вещей не повторялось».

У каждого свой стиль общения с людьми.

Но вернемся к замыслу Сталинградской операции и его осуществлению.

Встреча с командующими и обсуждение с ними имеющихся наметок по организации и проведению контрнаступления подтвердили реальность намеченного замысла, и штабы упомянутых фронтов приступили к его подготовке. К этому времени стало правилом для обеспечения максимальной секретности в подготовке операции на первой ее стадии привлекать лишь узкий круг работников штабов. Как была организована и проведена подготовка этого контрнаступления, описано и Г. К. Жуковым и К. К. Рокоссовским в их воспоминаниях.

На другой день после совещания мы собрались лететь в Москву. Погода на трассе была плохая, нелетная. Я предложил Жукову лететь со мной, чтоб наверняка попасть в Москву. На том и порешили. После взлета к нам пристроились истребители сопровождения, но уже через десять — пятнадцать минут из-за сплошной и низкой облачности пришлось перейти на слепой полет. Истребители же, естественно, повернули домой.

Слепой полет продолжался довольно долго, лишь в районе Воронежа появился небольшой просвет, и мы опять перешли на полет в облаках. Дело это привычное, настроение у всех было хорошее. Не долетев километров сто до Москвы, мы перешли на визуальный полет под облаками на высоте триста метров. Скоро должен был появиться аэродром Раменское, где стоит приводная радиостанция, и рядом, можно сказать, Центральный аэродром.

Вот мы скоро и дома! Уже вечерело. Немного времени осталось и до поднятия аэростатов заграждения.

Но, как говорят, иногда и близкое становится далеким. Самолет начал терять высоту, добавление мощности моторам лишь на короткий срок остановило снижение. Добавил еще мощности — повторилось то же самое: самолет обледеневал. Включили антиобледенители — результата никакого.

Пришлось опять добавить мощность двигателям.

В голове с удивительной быстротой мелькали всякие случаи, связанные с обледенением. Наконец появился подобный. В финскую кампанию, вылетев однажды из Ленинграда в сторону Ладожского озера и пройдя под облаками десять-двенадцать минут, я заметил, что самолет стал терять высоту.

[257] Добавление мощности двигателям и включение антиобледенителей положения не изменили. На форсаже развернулся обратно и бреющим еле дотянул до аэродрома. На самолете оказалось бугристое обледенение, которое нарушало его обтекаемость или, как принято говорить, аэродинамику. Естественно, нормально лететь самолет не мог, а попытка продолжать полет привела бы к печальному исходу.

Вот и сейчас надо было думать не о Центральном аэродроме, а о том, как бы дотянуть до Раменского. И этот очень короткий участок пути, да еще с таким «пассажиром», уже не доставлял нам, то есть экипажу, мягко говоря, никакого удовольствия. Наконец показался аэродром, и мы на полном газу приземлились.

У каждого летчика, достаточно полетавшего, не однажды в его летной жизни бывали случаи, которые ставили его, если так можно выразиться, на грань бытия. Но несмотря на это он все же продолжает летать, ибо летное дело, подчеркну еще раз, — это не ремесло, а искусство, которое является призванием и овладев которым — бросить уже невозможно.

Везет в жизни нашему брату летчику, как я уже говорил, не так уж редко, да к этому везенью еще добавляются иной раз и приятные неожиданности.

Так получилось и на этот раз. Вызвав из штаба машину, я предоставил ее в распоряжение Жукову, а сам остался на аэродроме. Машиной этой была видавшая всякие виды «эмка». Жуков дорогой поинтересовался у шофера, на чьей машине он едет. Шофер ответил, что на машине командующего АДД.

Георгий Константинович не поверил и переспросил. Шофер повторил — да, на машине командующего. На этом разговор закончился.

Несколько дней спустя, работая в штабе, я подошел к окну и увидел у подъезда новенький голубого цвета «ЗИС». Позвал порученца и спросил, кто это приехал.

— Сейчас уточню!

Возвратившись, порученец доложил, что эту машину прислал мне Жуков.

Вскоре в штаб позвонил генерал Минюк, который состоял при Жукове для особых поручений, и сообщил, что Георгий Константинович послал мне машину «на память о нашем полете».

Действительно, полет был памятный. Не одну тысячу часов пришлось мне провести в воздухе и лишь дважды за всю свою летную жизнь довелось встретиться с таким редчайшим видом обледенения, которое появляется стремительно и может быстро расправиться с тобой, если не будет немедленно принято решение.

В октябре 1942 года, несмотря на плохую погоду, — из тридцати одного дня было лишь семь летных, а двадцать четыре ночи мы летали в сложных и плохих метеоусловиях, — АДД, сделала 5634 самолето-вылета. 60 процентов — в интересах Сталинграда. [258] Нашим войскам, оборонявшим Сталинград, была поставлена задача — держаться во что бы то ни стало. Положение было весьма напряженным.

Управлять войсками было очень трудно, связь все время прерывалась.

Командный пункт 62-й армии, оборонявший Сталинград, находился в каком-нибудь километре от переднего края.

Вот две телеграммы, которые характеризуют создавшееся в конце октября положение:

«Шифровка № 4242, подана 14.10 в 21.40, принята 22.15: Военному совету фронта. Армия разрезана на две части. Штаб армии находится 800 метров от противника. Управление идет только радио через радиоузел на левом берегу реки. Телефон все время рвется. Прошу разрешить перейти на запасной КП левом берегу сегодня ночью иначе управление невозможно. Чуйков[88] Гуров Лебедев Крылов[89] № 1884/ш.

Шифровка № 4311, подана 15.10. 16.30, принята 18.45. т.т. Еременко, Хрущеву. Противник введя новые силы пехоты танков наступает северную группу Горохова одновременно развивает удар на юг подошел Минусинск. 37 и 95 сд всего 200 человек не могут задержать противника двигающегося на юг и выходящего на КП штарма и тыл 308 сд. Положение осложнилось. Оставаться дальше на КП невозможно разрешите переход КП левый берег другого места нет. Чуйков, Гуров, Крылов».

Такого разрешения получено не было, и, несмотря на всю сложность обстановки, командный пункт армии по приказанию командующего фронтом оставался в Сталинграде и руководил своими войсками.

На заключительном этапе оборонительного сражения в Сталинграде АДД сделала 3334 самолето-вылета с целью уничтожения войск противника в черте города и на его окраинах. Бомбовые удары наносились и по частям противника, расположенным на ближних подступах к Сталинграду: в районах Рынок, Орловка, Акатовка, Винновка, Городище, Александровка, Разгуляевка, Сталинградский, Гумрак, Опытная станция, Каменный буерак, Н. Надежда, Конный разъезд, Б. Россошка, Западновка, хутор Гончара, Воропоново, Песчанка, Старо-Дубровка, Зел. Поляна, Верх. Елынанка, Студеная, Яблоновка, Елхи, Попов. На перечисленные цели было совершено 2520 самолето-вылетов. За этот же период на железнодорожные участки Лихая — Сталинград, Сальск — Абганерово, железнодорожный узел Миллерово, станция Вальково, Суровкино, Чир, Карповская и другие сделано 1138 самолето-вылетов. На аэродромы Морозовский, Обливская, Тацинская и другие — 846 самолето-вылетов. Таким образом, всего за последний этап оборонительного сражения АДД совершила 7828 самолето-вылетов. Это 63 процента всех вылетов Авиации дальнего действия в тот период на всех участках советско-германского фронта. [259] 19 ноября 1942 года войска Юго-Западного фронта под командованием Н. Ф. Ватутина во взаимодействии с войсками Донского фронта под командованием К. К. Рокоссовского перешли в решительное наступление. Прорвав оборону противника в районах Большой и Клетской (севернее Сталинграда), войска Юго-Западного фронта окружили части 4-го и 5-го армейских корпусов противника. К 23 ноября части фронта вышли к Дону в районе Калача.