Автомобилизация России. Колесница судьбы - Людмила Моховикова

Но для того, чтобы обновить нашу промышленность на основе новой техники, для этого требуются, товарищи, большие и очень большие капиталы. А капиталов у нас мало, как это всем вам известно…Остается… путь собственных сбережений для дела промышленности, путь социалистического накопления, на который неоднократно указывал товарищ Ленин, как на единственный путь индустриализации нашей страны.

Далее Сталин раскрыл пути накопления источников. Доход дает национализированная промышленность, торговля, банковская система…

– Наконец, – сказал Сталин, – мы имеем такое оружие, как государственная власть, которая распоряжается государственным бюджетом и которая собирает малую толику денег для дальнейшего развития народного хозяйства вообще, нашей индустрии в особенности…

Затем Сталин обрушился на недостатки:

– Вор, расхищающий народное добро и подкапывающийся под интересы народного хозяйства, есть тот же шпион и предатель, если не хуже… Всех не изведешь с помощью ГПУ. Тут нужна другая мера, более действенная и более серьезная. Эта мера состоит в том, чтобы создать вокруг этих воришек атмосферу общего морального бойкота и ненависти окружающей публики… которая бы исключала возможность воровства… Нам нужно, наконец, повести кампанию за уничтожение прогулов на заводах и фабриках, за поднятие производительности труда, за укрепление трудовой дисциплины на наших предприятиях… товарищи, на новом фронте индустрии мы должны победить наверняка.

Надо сказать, что благодаря режиму экономии, с каждым годом стали собираться все более значительные средства на капитальное строительство. Появилась возможность приступить к строительству таких гигантов предприятий, как Днепровская гидроэлектростанция, Туркестано-Сибирская железная дорога, Сталинградский тракторный завод, станкостроительные заводы, автомобильный завод АМО (ЗИС). Если в 1926-27 годах в развитие промышленности было вложено около 1 миллиарда рублей, то через три года удастся вложить уже около 5 миллиардов рублей. А с 1928–1933 годов размер капитальных вложений определен в 64,6 миллиарда рублей.

И.А.Лихачев

В 1926 году на АМО встал вопрос о смене хозяйственного руководства. На должность директора был рекомендован Иван Алексеевич Лихачев – бывший путиловец, матрос, большевик с 1917 года.

Новый директор энергично взялся за разработку планов по увеличению выпуска автомобилей новых моделей завода. Это было очень важно. Индустриализация страны предъявляла высокие требования к транспорту. Его отставание становилось одной из причин, сдерживающих подъем советской экономики.

Н.Осинский

Осинский был председателем ВСНХ с 1917 по 1918 год. С 1921–1923 года занимал пост наркома земледелия. Затем был полпредом в Швеции, управляющим Центральным статистическим управлением, главным банкиром. С 1929 года – заместитель председателя ВСНХ, председатель ВАТО, то есть Всесоюзного автотракторного общества.

Он был очень образованным человеком, высокопрофессиональным экономистом и страстным сторонником автомобилизации страны. Как советский представитель, побывал в Америке, Детройте, и лично познакомился с Генри Фордом, которому так понравился, что тот подарил ему автомобиль. Причем, сделал сюрприз – подогнал машину к морскому причалу перед самым отплытием корабля, увозившего Осинского. После поездки в Америку Осинский, что называется, не мог успокоиться. Он написал серию программных статей «Американский автомобиль или российская телега», которые были напечатаны в газете «Правда» – 20,21,22 июля 1927 года.

В начале первой статьи, 20 июля, Осинский делится впечатлениями о поездке по Европе, где начался автомобильный бум.

«…В 1914 году было всего в мире около 2,5 миллиона автомобилей. 1 миллион 800 тыс. в США. В России – 16 тыс. машин. В 1919 году в мире уже было 8 миллионов 800 тыс. автомобилей, почти в три раза больше. В США – 7,5 миллиона. А в России осталось 15 тыс. машин.

Собственное автомобилестроение только намечалось на бумаге, импорт остановился… Италия, Голландия, Испания, Швейцария обогнали по количеству автомобилей. Впереди уже 40 других стран. Позади только Греция, Венгрия, Югославия, Эстония, Латвия.

… 1.Автомобилизация есть, по-видимому, первостепенной важности звено в послевоенной технической эпохе мира и потому-то она совершается так широко и быстро. 2. что по этой линии мы отстали недопустимо, отстали катастрофически; 3. что от этой проблемы не уйдешь – ее надо решать, каковы бы ни были трудности, и чтобы иное не казалось более «первоочередным».

Во второй статье, 21 июля, Осинский нападает на Госплан, который практически никаких средств не выделил на автостроение. Он пишет:

«Что касается автостроения, то в 1924 году, когда вновь взялись за это дело, оно развивалось такими темпами:

1924–1925 год – производственная программа – 1.200 штук, а сделали 100.

1926 год планировали 405, а сделали 300.

1927 год планировали 500, а сделали 253.

Пока что мы соорудили 653 автомобиля, а если производственный план за нынешний год будет выполнен, доведем это число до 800 штук. На будущий год имеем в перспективе 700 машин.

Совершенно ясно, что подобного рода «массовым производством» отнюдь не стоит заниматься… Это – чистейшая кустарщина. Меньше 3–5 тысяч машин в год на заводе при лозунгах индустриализации и рационализации производить просто позорно. Ведь среднего масштаба французские заводы БЕРЛИЕ или ПЕЖО производят 25 тысяч машин в год; мощные же заводы СИТРОЕНА – 100 тысяч… а гиганты ШЕВРОЛЕ и ФОРД – 1–2,5 миллиона. Не доказывают ли все эти факты, что мы действительно страдаем небрежением автотранспорта и «недооценкой значения» автомобильной техники.

…Первый предрассудок: автомобиль есть «буржуазный», а не «рабоче-крестьянский» экипаж… Какой же рабочий, какой крестьянин в состоянии завести себе собственный легковой автомобиль? Грузовики – это дело полезное; автобусы – также. Ну, а за легковыми автомобилями нам нечего гнаться… Вреднейший предрассудок. Автомобиль и притом автомобиль легковой и легкий грузовой могут стать рабоче-крестьянским экипажем, и мы в ряду важнейших проблем индустриализации должны поставить именно эту задачу…В Америке… автомобиль дешевых марок определенно является рабоче-крестьянским экипажем, наподобие того, как велосипед им был в Европе уже задолго до войны…В общем, нашим лозунгом должно быть: в срок не более десяти-пятнадцати лет, в ногу с развитием общего нашего благосостояния, посадить на автомашину каждого рабочего и крестьянина СССР. И эту грандиозную задачу можно и должно осуществить власти Советов, и только ей она по плечу».

В третьей статье,22 июля, Осинский пишет:

«…Среди основных затрат на ближайшее пятилетие должны фигурировать и более значительные затраты на улучшение дорог, а в особенности затраты на постройку крупных автомобильных заводов; устройство сборочного завода каким-либо американским консессионером может быть вступительным звеном такого развития, а более усиленный ввоз машин – наименее выгодным и вынужденным паллиативом на ближайшее время. Мы собираемся к концу пятилетки довести число тракторов до 103 тысяч. В Сталинграде решено построить тракторный завод с выпуском 100 тысяч машин в год. Нам нужен в ближайшее время, хотя бы один автомобильный завод с выпуском 100 000 машин в год. Вместо этого газеты нам преподносят известие о проекте велосипедного завода с таким выпуском. Идти по этому пути все равно, что вооружить армию только пушками и револьверами, лишив ее оружий. Крупный автозавод нам нужен также, как Днепрострой, Волго-Дон или Семиреченская дорога: это одна из очередных больших наших работ…

Но колоссальна и культурная роль автомобиля. «Непроезжая Россия» – это символ культурной разобщенности, застойных медвежьих углов, оторванности от технического, культурного, политического движения вперед. Недостаточно зажечь электрические лампочки в деревне. Нужна прямая и реальная смычка деревни с городом, нужно, чтобы наш крестьянин бывал в городе также часто, как американский фермер. Ничто не сломит лучше пресловутый «идиотизм деревенской жизни», чем когда русский, украинский, белорусский, татарский крестьяне сменят допотопную российскую телегу на американский автомобиль. Он будет звеном, скрепляющим союз рабочих и крестьян…»

Статьи Н.Осинского об автомобилизации страны вызвали в стране острую полемику. Он получил, к своему удивлению, очень много писем. Высказывались, как дилетанты, так и серьезные ученые. Аргументы были самые разные, даже порой нелепые – русский де мужик ни за что не научится управлять автомобилем. Что, мол, сбыт 100 тысяч автомобилей в год в СССР нереален, а организация производства дешевых автомобилей – сомнительна…Эти письма были опубликованы и вызвали поток новых писем. Секретарь приносила и приносила письма Осинскому. И многие он читал и радовался. Народ в целом его поддерживал. Так что 27 августа 1927 года появилась новая статья Осинского, в которой он проанализировал письма читателей. Вот, например, что написал ему рабочий Савин: «Товарищ Осинский прав, что ставит вопрос прямо: построить завод с выпускной способностью в 100 тысяч штук и через 10–15 лет посадить каждую семью рабочего и крестьянина на автомашину. Но я в корне не согласен с тов. Струмилиным (Госплан), который недавно прилетел в Москву на нашу землю со своим скептицизмом по отношению к крестьянству и думает, что крестьянин только может утирать сопли рукавом, а что касается управления машиной, то не годится. Прав товарищ Ленин, который ставил вопрос – каждая кухарка должна уметь управлять государством. Товарищ Струмилин боится за рынок сбыта. Достаточно повести широкую кампанию за автостроение, как через пять лет будет большой спрос на автомашины. Это сейчас видно на примере с тракторами». Наложив тов. Струмилину отчасти за грехи и тов. Гартвана (Госплан), тов. Савин выдвигает, как способ обучения крестьян управлению автомобилями, прохождение красноармейцами шоферской науки.