Автомобилизация России. Колесница судьбы - Людмила Моховикова

У автомобиля в России – великое будущее

Однако прогрессивно настроенные люди предрекали, что в России у автомобиля будет великое будущее. Например, в 1915 году в журнале «Мотор» писалось: «Почему мы так много говорим об автомобилях, когда их число едва достигло десяти тысяч, когда многим десяткам заграничных марок мы можем противопоставить только одного отечественного «Руссо-Балта». Крестьянин шарахается от самодвижущегося экипажа, как от нечистой силы. Горожанин все еще считает автомобиль предметом фантастической роскоши, но мы уверены, что именно в России автомобилю предначертано великое будущее. Нет другой страны на свете с такой протяженностью дорог, с такими необозримыми, все еще непокоренными пространствами… Не видно иного средства уравнивания всех его членов в свободах, из которых главная свобода передвижения…

За пять-десять лет развития автомобильного дела в России мы в состоянии дать авто каждому, кто по-настоящему хочет его иметь. Нам возразят – а как же наша вековая безграмотность, лень и распущенность? Ведь владение автомобилем требует английской образованности, французской аккуратности и немецкой дисциплины!!! Превосходно! Ответим мы многоуважаемым оппонентам. Став предметом вожделения и необходимости, автомобиль заставит нас приобрести эти качества получше, чем вельможные распоряжения и разночинные призывы. Только автомобиль способен избавить человека от рабской зависимости – от лошади. Самодвижущийся механический экипаж должен вытеснить это упрямое животное с арены общественной деятельности…»

Автор статьи был уверен, что автомобилизация России состоится к 1925 году. Но полноценно этот процесс произошел только после 1970 года, когда с конвейера Волжского автозавода под руководством первого генерального директора АВТОВАЗа Виктора Николаевича Полякова стали сходить с конвейера легковые автомобили «Жигули» и «Лады», дешевые, экономичные, надежные, кардинально преобразившие жизнь в стране.

Война и автомобили

Начало XX века – золотого века автомобилизации – было омрачено войной. Но это сыграло роль в резком подъеме технического прогресса, в том числе и в автомобилизации с одновременной ее милитаризацией.

Перед войной начали создаваться тяжелые машины для перевозок людей и грузов, автомобили-тягачи для военной техники и снаряжения.

Автомобили вместо голубых, красных, белых, оранжевых приобрели единую окраску – защитную – цвета хаки, а вместо элегантных кузовов, покрытых лаком, стали иметь пуленепробиваемую броневую «шинель». Даже парижские такси поучаствовали в 1914 году в войне. Когда немецкая армия угрожающе двинулась к Парижу, главнокомандующий фронтом французский генерал Галлиени приказал срочно доставить для обороны резервистов, мобилизовав все такси столицы. Времени было так мало, что железной дорогой это сделать было невозможно. Так что тысяча такси совершили чудо. Быстро доставили свежие силы и атаковали германскую армию, заставив ее отступить.

В 1913 году, в канун первой мировой войны, царское правительство пришло к выводу, что автомобиль можно с успехом применять для военных нужд. Поэтому военное ведомство приняло секретное решение о начале массовой сборки военных грузовиков на заводе «Руссо-Балт» в Риге. В качестве технического консультанта был приглашен Готлиб Даймлер, изобретатель бензинового двигателя. «Руссо-Балт» во время войны эвакуировали из Риги и разместили в Филях.

В конце 1915 года Ивановым и Нагелем была создана машина с бронированным корпусом и пулеметами. Он прошел многими дорогами империалистической и гражданской войн. Также в ходе войны царское правительство приняло решение о строительстве четырех автомобильных заводов. Были выделены средства на заводы – «Бекос» в Мытищах, «Аксай» возле Ростова-на Дону, «Русский Рено» в Рыбинске, «Завод Автомобильного Московского общества «АМО» в Москве. А в Ярославле решено было строить завод акционерного общества воздухоплавания В.А.Лебедева, и он сразу же заключил с царским правительством договор о создании военных грузовиков.

3 марта 1915 г

В этот день родился в городе Томске Виктор Николаевич Поляков, будущий первый генеральный директор Волжского автомобильного завода, а затем министр автомобильной промышленности СССР. На его судьбу, способности и характер в немалой степени повлияла обстановка в стране и мире.

В 1917 году Виктору Полякову исполнилось два года, когда жизнь в стране резко изменилась. Произошли сразу две революции – Февральская Буржуазная и Октябрьская социалистическая.

АМО

АМО строили братья Рябушинские. Это были представители новой буржуазии, потомки крестьян, которые, став розничными торговцами, накопили свой первичный капитал, откладывая каждую копейку. Самым знаменитым из братьев был Павел Павлович. Он владел с братьями «Московским банком Рябушинских», был одним из основателей газеты «Утро России», заседал в Государственной Думе, а после Октябрьской революции был руководителем «корниловщины» и «калединщины».

В проектировании завода АМО принял участие ФИАТ. Братья Рябушинские намечали в марте 1917 года собрать 150 автомобилей для фронта. Однако их затея построить завод за 1916 год провалилась. 300 строительных рабочих устроили забастовку, не желая больше работать по 12 часов в сутки, получать крайне низкую зарплату, жить в недостроенных бараках, без всяких удобств. Администрация завода уволила всех забастовщиков. Но на заводе была создана группа большевиков, дело опять застопорилось из-за забастовок. Пришлось Рябушинским покупать детали для автомобилей у фирмы ФИАТ.

В апреле 1917 года на заводе АМО братья Рябушинские решили сократить рабочих, но повысить заработную плату. Рабочие возмутились, прекратили работу, потребовали объяснений от директора завода Бондарева. Его выступление не понравилось, тогда Бондарева посадили в тачку и вывезли за ворота завода. Началась забастовка…

Рябушинским удалось «выбить» из Временного правительства России новую ссуду на продолжение строительства завода, но в октябре состоялась социалистическая революция. Рябушинские эмигрировали в Париж. В 30-годах создали в России диверсионную «Промышленную партию», пытаясь сорвать строительство социализма. Членов партии разоблачили и предали суду.

Придворный гараж Николая II

Придворный гараж Николая 11, который располагал несколькими десятками легковых автомобилей, преимущественно дорогих моделей из-за границы – «Делоне-Белвилль», «Роллс-Ройс», «Рено», «Пежо», «Бенц», «Мерседес-Найт», «Воксхолл», «Бразве»…, был после Февральской революции передан на обслуживание Временного правительства, а после Октябрьской – автомобилями стало пользоваться советское руководство.

А всего Советской России досталось 8 тысяч автомобилей. Из них только 3 тысячи были годны для эксплуатации. Нужно было срочно налаживать ремонт автомобилей. А это было очень трудно из-за обилия иномарок от различных фирм. Серьезные проблемы были с обеспечением запчастями.

ВСНХ

15 декабря 1917 года в Советской России был создан Высший Совет Народного Хозяйства – ВСНХ. На него возлагалась задача по проверке экономической деятельности государства, централизации и руководству всеми экономическими органами и подготовке законов, касающихся экономики. ВСНХ подчинялся непосредственно правительству и имел двойную структуру. Вертикальную – главки, то есть центральные органы, управляющие работой различных отраслей промышленности. И горизонтальную структуру – совнархозы, или региональные советы народного хозяйства. ВСНХ обладал большими полномочиями. Мог конфисковывать, опечатывать любые предприятия. Автомобильные заводы сразу были в центре внимания.

Ленин еще в 1913 году в статье «Одна из модных отраслей промышленности» написал, что «автомобильное дело при условии обслуживания большинства населения имеет громадное значение, ибо общество объединенных рабочих заменит автомобилями очень большое количество рабочего скота в земледелии и в извозной промышленности».

Советской власти необходимы были автомобили, тракторы, самолеты, моторы. Большевики, как писали позднее, буквально с первых дней существования своей власти доказали всему миру, что имеют материальные средства и волю, чтобы добиться результата. Они превратили автомобилестроение в государственное дело первостепенной важности. Организация автомобильной промышленности началась с первых дней установления Советской власти.

6 января 1918 года было образовано автобюро при Центральном совете фабрично-заводских комитетов (по ремонту автомобилей).

5 апреля 1918 года на заседании Президиума ВСНХ рассматривалось ходатайство о национализации АМО.

19 апреля 1918 года были созданы автосекции при ВСНХ и при областных советах Народного хозяйства.