Петр Грушин - Владимир Светлов

Удалось Грушину осуществить в то время и свою заветную мечту – научиться летать. Помог ему в этом аэроклуб МАИ. Эта организация тогда была предметом законной гордости и студентов, и всех работников института. Уровень подготовки, которую давал маевский аэроклуб, был весьма высок и во многом соответствовал тогдашнему курсу летной подготовки школ ВВС. Сотни студентов, аспирантов и преподавателей МАИ здесь с увлечением занимались прыжками с парашютом, учились летать. В их число попал и Грушин. Он по нескольку раз в неделю ходил на теоретические занятия, изучал моторы, конструкции самолетов, на которых ему предстояло летать…

«Мне было очень по душе в те годы, что страна буквально жила нашими достижениями в небе, – вспоминал Грушин. – Разворачиваешь газету и видишь – вот еще один мировой рекорд дальности, высоты или продолжительности полета. Это у летчиков или планеристов. От них не отставали и парашютисты. Затяжные, групповые, высотные рекордные прыжки. А потом с неба посыпались девушки, совершавшие групповые прыжки с высоты порядка семь тысяч метров. Причем прыгали они без кислородных приборов. У меня это как‑то не укладывалось в сознании. Когда я сам совершил свой первый самостоятельный полет, казалось, вся душа пела, что‑то типа „Из‑за острова на стрежень…“. Конечно, за спиной и на груди у меня висели парашюты, но от заманчивого предложения совершить свой первый прыжок я упорно отказывался.

– А зачем мне это нужно? – спрашивал я своего очень активного инструктора.

– Ну а если потребуется прыгать? Надо же знать, как это делать, – пытался он меня убедить.

– Вот когда потребуется, тогда и узнаю… – отнекивался я.

К счастью, судьба была милостива ко мне – прыгать за все время моей летной практики не пришлось».

К моменту окончания аэроклуба общий налет Грушина на учебных самолетах различных типов составлял уже 150 часов.

А тем временем к лету 1934 года под его руководством была закончена постройка и началась подготовка к проведению летных испытаний цельнометаллического самолета «Сталь‑МАИ имени Якова Алксниса».

* * *

Идея создания самолета «Сталь‑МАИ» зародилась еще в конце 1931 года. Первые успехи молодой советской авиапромышленности создали условия для построения самолета с рекордной дальностью беспосадочного полета. В те годы авиационная статистика беспристрастно регистрировала один за другим выдающиеся достижения по дальности беспосадочных полетов.

В 1925 году французские летчики Лиметр и Аррошар пролетели 3166 км за 25 часов. В 1927 году на весь мир прогремело имя Чарлза Линдберга, перелетевшего Атлантический океан на одноместном самолете. В июле 1931 года выдающийся результат был показан американцами Бордманом и Поллардом, пролетевшими 8065 км от Нью‑Йорка до Стамбула.

Инициатива разработки советского сверхдальнего самолета родилась в ЦАГИ, а в августе 1931 года при Реввоенсовете была создана специальная комиссия под председательством К. Е. Ворошилова по организации и содействию в постройке такого самолета. В эту комиссию также вошли нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, начальник Главкоавиа наркомата М. А. Рухимович, академик О. Ю. Шмидт, командующий ВВС Я. И. Алкснис и А. Н. Туполев.

Результатом их работы стало правительственное решение от 7 декабря 1931 года о строительстве самолета РД, способного выполнить беспосадочный полет на дальность до 13 000 км. Одновременно началось рассмотрение и возможных трасс для будущих сверхдальних перелетов, поскольку для получения рекордного результата не хватало даже огромных размеров СССР. Не хватало и опыта организации и проведения столь дальних перелетов, в связи с чем этой комиссией был поставлен вопрос о необходимости создания меньшего по размерам самолета с дальностью беспосадочного полета до 5000 км. За такой «промежуточный» самолет и взялся известный авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович, возглавлявший тогда кафедру конструкции и проектирования самолетов МАИ.

Среди студентов Григорович был в те годы личностью легендарной, и не только потому, что благодаря его самолетам еще до начала Первой мировой войны русское морское авиастроение оказалось на передовых позициях. Летающие лодки Григоровича М‑5 и М‑9 считались тогда лучшими в мире. Объективным признанием этого факта стало то, что союзники России – Англия и Франция – обратились к ней в 1916 году с просьбой о передаче им чертежей самолета М‑9 в целях его постройки на своих заводах. Однако жизнь этого выдающегося конструктора далеко не всегда была гладкой. В сентябре 1928 года Григорович был отстранен от работы, а затем арестован и осужден – из технических неудач, которые стали преследовать разрабатываемые им самолеты, были сделаны соответствующие политические выводы. Выйти на свободу Григорович смог только в 1931 году, разработав в созданном на 39‑м авиазаводе «специальном» конструкторском бюро, вместе с оказавшимся в аналогичном положении Н. Н. Поликарповым, несколько новых самолетов.

После освобождения Григорович пришел на работу в МАИ, где сразу же приобрел огромную популярность среди студентов. Человек он был действительно колоритный, вызывавший самое глубокое уважение своими атлетическими способностями. Для него, например, не составляло особого труда перекреститься двухпудовой гирей. К тому же Григорович обладал удивительной эрудицией, редким инженерным чутьем, был прекрасно осведомлен о состоянии дел в мировом самолетостроении.

Из уст в уста среди студентов передавалась молва о его исключительной требовательности, беспощадности даже к самому себе и, естественно, к своим сотрудникам. Действительно, перед работой и, как показало самое ближайшее будущее, перед экзаменом Григорович выслушивал любого, старался чем‑либо помочь, что‑либо объяснить, но с началом работы он преображался… А его вошедший в легенды красный карандаш и вовсе не ведал пощады при проверке чертежей. Не ведал пощады и металл, который имел неосторожность воплотиться в «неправильную», по мнению Григоровича, конструкцию, – Дмитрий Павлович всегда был готов сломать ее первым попавшимся под руку тяжелым предметом.

Григорович оказался в числе тех преподавателей МАИ, которые смело внедряли новые прогрессивные методы в учебный процесс, стремясь объединить теоретическую подготовку студентов с конструкторской практикой. Кроме того, подобным образом Григорович пытался найти будущих работников для своего конструкторского бюро. И вот на одной из лекций Григоровича в декабре 1931 года студенты услышали от него не совсем обычный вопрос:

– Кто из присутствующих здесь студентов хочет принять участие в постройке рекордного самолета?

Желающих оказалось немало. В их числе был и Грушин.

Начиная эту работу со студентами, Григорович сразу же сказал им, что новый самолет потребует использования в своей конструкции самых прогрессивных решений из числа тех, что уже были известны в практике авиастроения, а потому им всем необходимо максимально ускорить пополнение своих знаний.

После проведения всестороннего анализа требований к новому самолету, способов их удовлетворения и, конечно, консультаций с лучшими преподавателями МАИ студенты вместе со своим руководителем пришли к выводу, что делать подобный самолет необходимо не из дорогостоящего дюралюминия и не из уступающего свои позиции дерева, а из нержавеющей стали. Выпуск сталей, которые могли использоваться для постройки самолетов, тогда только налаживался, и в стране уже имелся некоторый опыт в этом деле.

Цельностальная конструкция самолета с полотняной обшивкой рулей и элеронов сулила значительные выгоды при его эксплуатации. Она также должна была заметно снизить и стоимость его изготовления. Во многом выбор подобного материала для самолета был предопределен и тем, что одновременно с рекордным самолетом под руководством Григоровича в его «основном» КБ разрабатывался и пушечный истребитель И‑Z, крыло которого также изготавливалось из нержавеющей стали «Энерж‑6». Использование уже отработанных и проверенных на И‑Z решений позволило заметно снизить затраты времени на разработку студентами многих узлов самолета.

В состав первой группы студентов‑разработчиков самолета, получившего почти сразу же название «Сталь‑МАИ», вошли П. Д. Грушин, М. М. Пашинин, Л. П. Курбала, В. А. Федулов, А. П. Щекин и другие. Основные расчеты самолета на прочность выполнил В. Д. Яровицкий. Производственными делами в процессе изготовления этого сложного по конструкции самолета занимались заместитель директора учебно‑производственных мастерских МАИ С. М. Беляйкин, начальник самолетного цеха УПМ МАИ А. С. Орлов, инженер‑технолог по сварке Л. Пасечник. В последующем строительстве самолета также принимали участие А. Бахарев, В. Новиков, А. Иванов и другие студенты и сотрудники института.