Петр Грушин - Владимир Светлов

Грушин быстро оценил, как ему повезло в те последние месяцы учебы в институте – почти каждодневное общение с Григоровичем, работа с ним над конструкцией самолета, постоянное внимание к его делам. Все это непрерывно обогащало его знаниями и опытом. Да и сам Григорович довольно скоро убедился в незаурядных качествах своего подопечного, и вполне понятно, что совсем не случайно этот способный студент стал со временем его первым помощником.

Тем временем ввиду естественной сменяемости студенческого коллектива конструкторов (из‑за окончания ими института и ухода работать в другие организации) работы по «Сталь‑МАИ» продвигались медленно. К тому же Григорович, загруженный весьма важной и срочной конструкторской работой, связанной с государственными испытаниями и серийным выпуском пушечного истребителя И‑Z (оснащенного двумя мощными 76‑миллиметровыми динамореактивными пушками АПК‑4 конструкции Л. В. Курчевского), не мог уделять достаточно времени и полноценно заниматься проектно‑конструкторской работой еще и по этому оригинальному самолету, где требовалось непрерывное участие в решении ежедневно возникавших вопросов. Правда, тут следует сказать, что ни при каких обстоятельствах своей связи с группой молодых маевских конструкторов Григорович не прерывал и в дальнейшем неоднократно помогал им своими советами, обеспечивал необходимую поддержку у руководства института и в наркомате.

К началу 1934 года техническое руководство разработкой «Сталь‑МАИ» от Григоровича полностью перешло к Грушину Тогда же конструкторское бюро при самолетостроительном факультете получило свое официальное наименование ОКБ‑1 МАИ.

Выписка из Приказа по Московскому авиационному институту № 128 от 27 апреля 1934 года по отделу лабораторий: «Назначаю:

Инженера‑аспиранта т. Трушина П. Д. начальником конструкторского бюро по опытному самолетостроению…»

По своей компоновочной схеме самолет «Сталь‑МАИ» оказался близок к туполевскому РД (АНТ‑25) – одномоторный низкоплан с трапециевидным крылом с размахом 18 м, коротким фюзеляжем длиной 11,3 м и подкосным хвостовым оперением. Одинаковыми были у них и двигатели – М‑34Д водяного охлаждения мощностью 830 л. с. Причем в МАИ мотор для установки на самолет попал сразу же после показа на одной из выставок, а потому выделялся особой тщательностью отделки – местами отполированный, ярко окрашенный, с хромированными гайками и головками винтов. Этот мотор имел редуктор и металлический воздушный винт изменяемого шага, что в те годы встречалось далеко не на каждом самолете.

Шасси «Сталь‑МАИ» состояло из двух стоек с пневматической амортизацией, убираемых с помощью ручного привода в крыло (также редкость в те годы), и небольшого хвостового колеса.

Технические же характеристики «Сталь‑МАИ» вполне соответствовали задачам, для решения которых он и создавался.

Однако основной изюминкой «Сталь‑МАИ» стало, конечно, то, что он оказался одним из первых в мире самолетов, построенных полностью из стали (в основном нержавеющей «Энерж‑6»). Его успешной постройке в МАИ способствовало прежде всего то, что при институте были организованы учебно‑производственные мастерские, оснащенные на уровне небольшого авиационного завода. Работали там специалисты всех рангов, самой высокой квалификации. Но особую роль играли студенты, выполнявшие на этой производственной базе свои курсовые и дипломные проекты. Конечно, для студентов подобные работы становились намного труднее и ответственнее, ведь элементарные пробелы в их знаниях, ошибки и заблуждения немедленно становились достоянием целого коллектива. Но ведь и результат получался намного более впечатляющим, чем при выполнении обычных, предназначенных для архивных полок, работ.

Разрабатывая стальной самолет, студенты выполнили множество специальных исследований, связанных с изысканием рациональных форм конструкции элементов, узлов и агрегатов. А на базе еще только вступавших в строй лабораторий МАИ было проведено около пятисот испытаний элементов конструкции самолета.

В окончательном варианте, выпущенном на летные испытания, фюзеляж самолета представлял собой сварной полумонокок с тонкой листовой обшивкой. Крыло имело два лонжерона. Передний был расположен в зоне максимальной толщины профиля (28 % хорды крыла) и был выполнен из листовых гнутых профилей. Задний лонжерон был сварен из стальных труб. Вся конструкция фюзеляжа, крыла и оперения была выполнена из катаных листовых профилей с помощью точечной и роликовой электросварки. Обшивка крыла и фюзеляжа выполнялась из очень тонкого листа (0,3–0,5 мм) с частыми рифтами (шаг 80 мм). В наиболее нагруженных местах обшивка дополнительно усиливалась гофром трапециевидного сечения из листов толщиной 0,1–0,2 мм. Нервюры крыла были выполнены сварными, из замкнутых гнутых профилей.

Выписка из приказа по МАИ об окончании постройки самолета «Сталь‑МАИ»

19 сентября 1934 года летчик‑испытатель Ю. И. Пионтковский совершил на «Сталь‑МАИ» первый полет с аэродрома на Ходынке. Об этом событии маевская многотиражная газета «Пропеллер» 27 сентября 1934 года писала:

«Летчик‑краснознаменец Пионтковский уверенно дал газ. Поблескивая нержавеющей сталью, машина пошла на взлет с очень хорошей скоростью. Первый полет продолжался около получаса на высоте 500–600 метров и прошел вполне благополучно. После посадки Пионтковский сказал, что машина очень устойчива, с приятным управлением».

На той же странице газеты была помещена фотография стоящих рядом с новым самолетом Пионтковского, Грушина и других участников этого события – Коробова, Воробьева, Волкова.

Более сухо и в то же время с пафосом первый полет был описан в приказе заместителя директора института С. Беляйкина.

Следующие три полета, которые осуществлял летчик И. Ф. Козлов, показали, что самолет летал в целом неплохо и практически подтвердил заложенные в него при проектировании характеристики. Но все надежды создателей

Приказ по МАИ по строительству опытного самолета «Сталь‑МАИ»

«Сталь‑МАИ» были перечеркнуты, когда в начале пятого полета произошла авария.

В тот день (4 октября) на самолете должны были лететь двое – Пионтковский и Грушин. Перед взлетом Пионтковский по случайности не переключил питание двигателя с небольшого топливного бака, используемого при прогреве двигателя перед взлетом, на основной. Самолет начал разбег и к тому моменту, когда бензин в этом бачке кончился и мотор, естественно, остановился, уже набрал достаточную для отрыва от земли скорость. В этой ситуации летчик, не имея возможности резко затормозить, выбрал наименьшее из зол – направил самолет к куче песка, находившейся на границе аэродрома. Пионтковский и Грушин при этом не пострадали. Однако у самолета были деформированы воздушный винт, подмоторная рама, узлы стыковки крыла и шасси.

Затем последовали оргвыводы. Уже на следующий день после аварии был выпущен приказ по институту, в соответствии с которым начальником КБ и главным конструктором самолета был вновь назначен Григорович, а «тов. Трушина полагать с сего числа заместителем начальника конструкторского бюро». Затем последовал и грозный приказ по Главному управлению авиапромышленности.

Приказ по Главному управлению авиационной промышленности от 26 октября 1934 года

Покалеченный самолет перевезли для ремонта в МАИ, но там ввиду весьма ограниченных возможностей производственной базы привести его в летное состояние так и не удалось.

28 января 1935 года газета «Пропеллер» в подборке «На ремонте „Сталь‑МАИ“» писала:

«Срок окончания ремонта самолета „Сталь‑МАИ“ подходит к концу. Однако имеющиеся недостатки по самолетному отделу не дают надежды на своевременный выход машины из ремонта.

Со стороны административно‑технического персонала чувствуется боязнь за ответственность по ремонту самолета, желание перевалить руководство ремонтом на кого угодно, только не на себя.

Нач. цеха Бабичев больше отсиживается в кабинете и очень мало вникает в непосредственный ремонт самолета, хотя до аварии т. Бабичев был очень активен и внимателен к строительству „Сталь‑МАИ“.

Сейчас в результате недопустимо плохого руководства инженерно‑технических работников (Журавлев, Бабичев) отдельные узлы самолета переделываются по 3–4 раза.

Отдел снабжения по‑старому не дает нужных материалов. Не лучше обстоит дело и с финансированием».

Первоначальный интерес к «промежуточному» рекордному самолету был утрачен и в Главном управлении авиационной промышленности, где ведущую роль играл А. Н. Туполев, находившийся не в самых лучших отношениях с Григоровичем.