Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ) - Зеленин Сергей

Однако, чего-то не хватает, да?

Правильно: не хватает полноприводного «среднего звена» - автомобиля грузоподъёмностью между 0,75 тоннами пикапа «ГАЗ-61-416» и пятитонным ярославцем.

Есть опытный образец у Московского автозавода, но «ЗИС» трогать категорически нельзя:

Он гонит вал!

Ещё одно соображение…

За судьбу газоновских машин я спокоен: в «реальной истории» и двигатель «ГАЗ-11» - себя хорошо зарекомендовал и, техника на которую он был установлен.

А вот насчёт ярославского грузовика и дизеля «ЗИС-Д-7», я не уверен!

Тем более – сроки, сроки…

Сроки поджимают.

Когда «Уфимский моторостроительный завод» - по которому Мамаем прошлись наши жоппорукие летуны, освоит этот двигатель?

Когда он станет достаточно надёжным?

Когда будет выпускаться в достаточном количестве?

Неизвестно…

Еще меньше известно, чем закончится намечаемая мной афера с «GMC-4-72».

Что делать?

Конечно, можно сесть и ждать у моря погоды – то бишь рузвельтовского «Ленд-Лиза», по которому в СССР будут поступать в том числе и небезызвестные «Студебекеры», в общем количестве 187 970 единиц.

Однако фишка в том, что производство тех только-только началось и, на многое в этом году рассчитывать нечего. Максимум поставок пришёлся в «реальной истории» на 44-й год…

А мне уже этой осенью, хочется Гитлеру глаз на жоппу натянуть и заставить «хрустнуть французской булкой48»!

Конечно, задуманная нами с Бонч-Бруевичем «речная стратегия» - это хорошо. И речные флотилии из «Дайхацу» в момент осенней распутицы – как следует дадут «Вермахту» просраться…

Но без приличного количества полноприводных грузовиков - высаживающихся с них на берег, это сделать будет сложно.

Поразмышляем:

А что такое вообще «Studebaker US6»? С точки зрения «заклёпкотворчества»?

Читаем в «Послезнании»:

«Упрощенный вариант массового грузовика «GMC CCKW-353», отличающийся более простым и неприхотливым силовым агрегатом «Hercules JXD» с уменьшенной до 5,24 степенью сжатия, рассчитанным на применение низкосортных видов бензина и масел.

По советским параметрам, грузоподъемность машин на местности составляла 3,5 тонн, на шоссе —4,0 тонны…».

Так в чём проблема самим такой запилить – на советских предприятиях?

Давайте разберёмся: самое главное и сложное у любого автомобиля, что?

Двигатель. Нет двигателя – нет автомобиля.

Какой двигатель был у «Студебекера», какой мощностью?

«…Мощность двигателя оценивалась в 95 л. с., хотя на испытаниях составляла 79–85 л. с.».

Ну вот, где такой взять?

Всё пропало…

Так, что?

Моя голубая мечта о «советском Студере» накрывается большим лохматым «тазом» - из-за отсутствия массового двигателя?

Ни в коем случае:

ЕСТЬ ТАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ !!!

***

Россия – это не только Родина слонов, но и страна вечно зелёных помидоров. Иногда мне кажется, что мы сами себе усложняем жизнь - с целью особо не размножаться…

Иначе, чем объяснить некоторые моменты в нашей истории?

Все построенные на общие народные деньги моторостроительные заводы принадлежали авиаторам и, те поступили так - как будто кроме них, в стране никого нет.

Когда универсальный и хорошо освоенный в производстве двигатель «М-17» перестал их устраивать, Наркомат авиапромышленности СССР просто-напросто снял его с производства, заставив танкистов самим «с нуля» осваивать совершенно сырой дизель «В-2» на Харьковском паровозостроительном заводе, который до этого никакого отношения к моторостроению не имел.

Это – разве государственный подход?

Почему бы не производить «В-2» там же, где производился и «М-17»?

Почему бы двигателю «М-17» не найти другое применение – раз он перестал устраивать танкистов?

Непонятно…

Враг силён не только своей мощью, но и нашей слабостью, а бардаку творящемуся в советском моторостроении способствовал повсеместный ведомственный эгоизм - свойственный не только уже не раз всуе упомянутым летунам. Военная техника – тягач «Комсомолец», плавающие танки «Т-37», «Т-38» - оснащались немощным 40-ка сильным газоновским моторчиком, когда в наличии был 75-ти сильный «ЗИСовский».

Не хватало даже для грузовиков?      

А за почти десять лет увеличить производство до потребного количества – разве не судьба?

Внятного ответа на этот вопрос, я так и не услышал

Наибольший же идиотизм, по моему глубокому убеждению, продемонстрировала история с самым массовым довоенным танковым двигателем - стоящим на танке «Т-26».

Этот воздушник, с четырьмя горизонтально расположенными цилиндрами, имеющий достаточно низкую степень сжатия (4,8) позволяющую ему работать на всех сортах советских автомобильных бензинов - развивал те самые 90 лошадиных сил, которых так не хватало, к примеру ярославским грузовикам.

Советские представители с протянутой как на паперти рукой, как бы не пять лет выпрашивали у идеологического противника долбанный 90-ти сильный «Hercules» и, ни одной сволочи не пришло в голову использовать в автомобилестроении уже имеющийся под рукой двигатель «ГАЗ-Т-26»!

Возможно, он имеет какие-то свои недостатки…

Но ведь другого же нет!

***

Так почему бы, не почему?

Тем более, что в соответствии с народной пословицей «нет худа без добра» - мне способствует всё тот же бардак.

Хотя ленинградскому «Ленинградскому государственному заводу № 174 имени К. Е. Ворошилова» было приказано к 1 января 1941-го завершить производство танка «Т-26» и перейти на следующую модель – «Т-50», те из-за наличия неразрешимых технологических проблем не смогли этого сделать до самого 22 июня.

Новая модель лёгкого танка – эдакий «мини-Т-34», требовал совершенно другого оборудования, а его поставки критически задерживались…

Почему?

Напомню: потому что экономика СССР, не была - ни плановой, ни тем более - социалистической. В неё господствовал известный в России со времён царя Гороха государственно-бюрократический капитализм с его дикой анархией - прошедший в первой половине XX века внешний апгрейд по рецептам Тейлора и Форда.

Ладно, это к делу не относится.

…И главное: «Заводу №174» не удалось произвести ни одного собственного экземпляра шестицилиндрового двигателя «В-4» - половинки знаменитого «В-2», пламенного сердца легендарного танка «Т-34». А у харьковчан была своя - очень напряжённая танкостроительная программа и они мало чем могли помочь.

Моторостроительные же предприятия Наркомата авиапромышленности - это было совершенно другое государство и, причём государство - весьма и весьма агрессивное, ведущее захватническую политику в интересах третьей стороны…

Третьего Рейха.

Ибо, вклад советских авиаторов в разгром Красной Армии - переоценить так же сложно, как роль мужчины в появление на свет человека.

Видимо, чтоб в период реконструкции занять персонал делом, несмотря на приказ из Москвы - «Завод №174» продолжал из имеющегося задела производить танки «Т-26», запасные части и даже целые узлы и агрегаты к нему.

Данные в моём «послезнании» разнятся, но по наиболее достоверным из них: до эвакуации завода в Чкалов в сентябре 1941-го года - было изготовлено 116 танков «Т-26», и…

1070(!) моторов «ГАЗ-Т-26»!

Отсюда мы делаем вполне логичный вывод, что производство двигателей на «Заводе №174» было сохранено. Ведь не может же такое большое количество, быть изготовлено из имеющегося задела?

Так не бывает.

Итак, что мы в сухом остатке имеем?

Мы имеем готовый 90-ти сильный двигатель, однодисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по феродо), и пятиступенчатую (считая заднюю) коробку переключения передач.

Что ещё мне для полного счастья надо?!