Эксперт № 24 (2013) - Эксперт Эксперт

Для легкового автомобиля проезд по дороге будет стоить в пределах 100 рублей. Однако деньги пойдут не государству, а «Главной дороге», которая попытается окупить затраты на строительство. Помимо этого, государство частично профинансировало стройку, вложив 11 млрд рублей. Такая концессионная схема намного лучше сметного финансирования, однако несвободна от вышеперечисленных рисков. И главный риск состоит в том, что по мере эксплуатации трассы частный оператор может попытаться сократить издержки, в том числе за счет состояния автострады.

Подобные схемы концессии реализуются и в строительстве дороги «Москва—Санкт-Петербург». В частности, Северо-Западная концессионная компания уже сейчас возводит первый участок новой автострады M11 с 15-го по 58-й километр. Стоимость строительства составляет более 60 млрд рублей, из них государство вложит около 22,8 млрд рублей. Возврат средств инвесторы получат так же — взимая плату с проезжающего транспорта.

Так что сотрудничество в дорожном строительстве между государством и частным сектором набирает обороты, однако все это пока не КЖЦ. Проект, наиболее близкий по форме к КЖЦ, — это мост через реку Лена в районе Якутска (длина 3,2 км плюс 18 км подъездных путей). В целом государство планирует потратить на это сооружение 83 млрд рублей до 2027 года, в том числе 54 млрд на строительство и 29 млрд на содержание. Этот объект будет уникальным, он относится к сооружениям особо высокого уровня ответственности. Мост будет строиться в условиях вечной мерзлоты, при этом он должен выдерживать огромные перепады температур (зимой – 65 °С, летом +35 °С). В мире подобных сооружений нет.

После возведения моста через Лену государство будет взимать плату за проезд, а подрядчик — содержать его в надлежащем состоянии. Однако и здесь КЖЦ реализован не в полной мере. Государство будет софинансировать строительство с 2016 года, а в эксплуатацию мост будет введен не ранее 2018-го.

Слишком дорого, слишком сложно

Проблемы с запуском контрактов жизненного цикла лежат на поверхности. Первая: инфраструктурные проекты — это долгосрочные инвестиции, но если плату за проект в рамках КЖЦ можно растянуть на тридцать лет, то бюджетное планирование в России рассчитано на три года. Такое несоответствие не дает возможности государству гарантировать долгосрочные платежи, правда, это узкое место в ближайшем будущем будет расшито.

Вторая проблема — дороговизна займов, которая в долгосрочном периоде лишает смысла любую масштабную стройку по КЖЦ. «Например, возьмем условный мост, который будет стоить один миллиард рублей, — говорит глава компании “Р-Аналитика” Максим Ремизов . — Как показывает опыт ОАО “Главная дорога”, занять на дорожное строительство в России можно под 12,5 процента годовых. Пусть мост будет строиться пять лет. Эти пять лет заем нужно обслуживать. К тому же, после того как мост будет построен, частная компания должна получить прибыль. Заложим стандартную для Европы норму доходности в 7 процентов годовых. Прибавим эксплуатационные расходы. В итоге, после того как мост будет введен в эксплуатацию, государство будет вынуждено платить ежегодно по 250 миллионов рублей на протяжении 20 лет. Общие платежи составят 5 миллиардов рублей».

Получается интересная картина: если бы мост строился сразу за счет государства, то он обошелся бы дешевле, чем по модели КЖЦ, куда деньги были бы привлечены по текущим ставкам. Наш условный проект будет иметь экономический смысл для государства при ставках на уровне 6-7%, добавляет Максим Ремизов.

Третья проблема — это отсутствие в стране компаний, которым были бы по силам задачи такого масштаба. Большие стройки требуют серьезных компетенций. Компании — исполнителю госзаказа приходится складывать очень сложную мозаику: найти проектировщика, который бы мог сделать проект с применением лучших технологий, строителя, который бы эти технологии мог реализовать, привлечь финансирование, договориться с экологами и решать массу других задач. Александр Морозов добавляет, что при использовании контрактов жизненного цикла исполнителям нужно уже иметь успешный опыт применения инноваций на подобных объектах, а также располагать активами, которых хватит для компенсации возможных претензий по качеству выполненных работ.         

Схема 1

В сметном финансировании подрядчикам нет смысла заботиться о качестве и эффективности

Схема 2

В рамках КЖЦ исполнитель заинтересован в качестве строительства

Большой арктический пасьянс

Виталий Сараев

Тигран Оганесян

Даже если спрос на арктические углеводороды станет ощутимым только через десять-двадцать лет, надо начинать их осваивать уже сейчас, иначе нас ждет проигрыш в стартовавшей международной арктической гонке

Арктическое побережье придется снова осваивать

Фото: ИТАР-ТАСС

Дискуссия о необходимости освоения Арктики идет полным ходом. Противники упирают на нулевую или отрицательную рентабельность добычи арктических углеводородов, несовершенство технологий, экологическую опасность. Все это так, однако у сторонников активного инвестирования в большой арктический проект имеются свои аргументы — и тоже вполне обоснованные.

Согласно подавляющему большинству среднесрочных прогнозов, нынешний глобальный энергетический баланс не претерпит сколько-нибудь значительных изменений, то есть общая доля в нем углеводородной составляющей в ближайшие 25–30 лет сохранится практически на том же уровне, что и сейчас (чуть более 50%). Не предвидится и каких-либо сильных ценовых пертурбаций на рынке: цены на нефть вряд ли опустятся ниже сегодняшних 100 долларов за баррель (марка Brent) и, более того, к 2035–2040 годам, скорее всего, пойдут вверх, тем самым отчасти страхуя дорогостоящие арктические стартапы.

Еще один значимый фактор, активно стимулирующий интерес к почти безлюдным просторам Арктики, — возможность прокладки новых торговых путей между Евроатлантической зоной и Тихоокеанским регионом: быстрые климатические изменения в Арктике способствуют организации в обозримом будущем стабильной морской навигации, огромные экономические выгоды от которой очевидны.

Наконец, не следует забывать и о важнейшей геополитической составляющей экспансии в Арктику: этот обширный нейтральный регион Земли практически обречен в самом скором времени стать объектом горячих международных разборок и дележа меридианов и параллелей.

Поэтому, несмотря на возможное перенесение спроса на арктические углеводороды на конец 2020-х — 2030-е годы, всем приарктическим державам, и России в первую очередь, необходимо заблаговременно позаботиться о надежном обеспечении своего присутствия на этом важнейшем плацдарме, то есть упорно разведывать арктические ресурсы, осваивать новые технологии и готовить специалистов-профессионалов, чтобы, когда в этих колоссальных резервах возникнет острая потребность, мы были во всеоружии.

Нефтегазовое будущее

Оценим сначала, смогут ли возможные изменения в глобальном энергетическом балансе оказать серьезное воздействие на планы промышленного освоения арктических ресурсов нефти и газа.

В экспертном сообществе к настоящему времени сложился достаточно широкий консенсус относительно того, что как минимум до 2030 года среднесрочная динамика баланса мирового спроса и предложения на углеводороды, равно как и динамика цен на нефть и газ, не будут испытывать значительных скачков по сравнению с текущей ситуацией.

В частности, как отмечается в аналитическом отчете «Прогноз развития энергетики мира и России до 2040 года» (апрель 2013 года), подготовленном совместными усилиями Института энергетических исследований (ИНЭИ) РАН и Аналитического центра при правительстве РФ, фундаментальных оснований для алармистских ценовых прогнозов (как слишком высоких, так и экстремально низких значений) в рассматриваемый период (до 2040 года) не имеется: «Во всех ситуациях… балансовые цены нефти в 2040 г. не выйдут из диапазона 100–130 долл. (США, 2010 г.) за баррель при хорошей корреляции с ними сильно дифференцированных по регионам цен газа (что отнюдь не исключает больших краткосрочных флуктуаций цен под действием политических и спекулятивных факторов)».

Для сравнения мы также приведем несколько отличающийся ценовой сценарий статистико-аналитического подразделения американского министерства энергетики, U. S. Energy Information Administration (EIA), представленный в его последнем отчете Annual Energy Outlook 2013, окончательная версия которого была опубликована в начале мая этого года. Согласно этому базовому сценарию, цена на нефть марки Brent немного снизится — до 96 долларов за баррель к 2015 году, а затем начнет постепенно, без резких скачков, повышаться и к 2040 году достигнет 163 долларов за баррель.