Защитники Русского неба. От Нестерова до Гагарина - Олег Смыслов

«Такие "убийственные" параметры, безусловно, не могли быть результатом намеренных действий экипажа, а явились следствием возникшей нештатной ситуации, обвально усугубившейся до катастрофического исхода всего за одну минуту», — убеждён Дудин.

Он считает, для этого было несколько причин. Во-первых, МиГ-15 УТИ «по общему признанию, это был далеко не идеальный самолёт с точки зрения его устойчивости в полёте. В документах по его испытаниям и последующему принятию на вооружение, затем в многочисленных актах расследования катастроф и аварий систематически отмечалось неустойчивость по крену и предрасположенность к самопроизвольному сваливанию в штопор. В особенности, когда под крыльями размещались дополнительные топливные баки, ухудшавшие аэродинамику самолёта. Именно такие баки были подвешены на "спарке" Гагарина. Вывод подобного самолёта из штопора получался далеко не у всех лётчиков. А точнее сказать — у многих не получался».

Во-вторых, «другим неблагоприятным фактором, серьёзно осложнившим полёт Гагарина — Серёгина, была погода. <…> Заданная "спарке" рабочая высота в зоне — 4200 метров — оказалась между двумя слоями облаков… В таких условиях лётчик лишён важнейших для сохранения пространственной ориентировки опорных элементов — естественного горизонта, Солнца и наземных ориентиров…

Не исключено, что именно Владимир Серёгин, оценив реальную метеообстановку в зоне, предложил Гагарину сократить программу и возвращаться на аэродром».

В. Дудин уточняет: «Зато вполне определённо можно сказать, что первоначальное сваливание "спарки" в штопор произошло при выполнении маневра выхода из зоны — разворот на курс 320 и перехода к снижению.

Всё дело в том, что переход к снижению на маневренном самолёте (в отличие от бомбардировщика или транспортника, где просто дают штурвал "от себя") выполняется более сложно. Сначала делают переворот (колёсами вверх), потом — ручку "на себя", и нос самолёта опускается на желаемый угол. Затем ещё переворот (другая половина "бочки" — колёсами вниз), и самолёт пикирует. Такой приём позволяет пилоту избежать неприятного эффекта отрицательной перегрузки, отделяющей его от сиденья. Это не простой маневр, в ряде случаев именно при его выполнении происходило сваливание в штопор.

После первых витков штопора лётчики "спарки", затратив какие-то секунды на уяснение случившегося… безусловно, старались восстановить управляемость самолётом. Но именно тут он, неконтролируемо снижаясь, вошел в верхнюю кромку нижнего яруса сплошных облаков…»

«Окажись нижняя кромка облачности хотя бы на тысяче метров от земли, как доводилось на предполётных указаниях, лётчики, выйдя под облака, успели бы выхватить МиГ из пикирования — даже при том, что самолёт даёт при этом просадку в нижней точке переламывания траектории. Но увы! Облака оказались ближе к земле почти вдвое, да к тому же под ними снег с дождём, снижающие видимость…»

Фактор перегрузки тоже можно выделить как решающий: «Ведь уже при восьмикратном её значении пилот даже в противоперегрузочном костюме теряет работоспособность через несколько мгновений. А Гагарин и Серёгин, будучи в обычных лётных кожанках, попали в одиннадцатикратную».

Военные лётчики А.П. Пленцов и А.И. Абрамов не согласны с версией про подвесные баки: «Они, считаем, никак не повлияли на исход полёта, так как даже при перегрузке более 10 единиц, которая была создана лётчиками на последнем его этапе, не оторвались от самолёта. Мы также летали на простой пилотаж, когда перегрузка не превышает 3 единиц (что считалось нормой для МиГ-15 УТИ с подвесными баками). Именно это упражнение было запланировано Гагарину».

Авторы отмечают сложные метеоусловия, а также организацию полётов с нарушением требований руководящих документов.

Они, как профессионалы, поддерживают версию «человеческого фактора», т.е. ошибки экипажа, когда катастрофа произошла из-за потери пространственной ориентировки.

«27 марта 1968-го у Гагарина и Серёгина катастрофическая ситуация сложилась именно в последнюю минуту полёта. Гагарин на высоте 4200 м (время — 10 часов 30 минут 10 секунд) доложил: "625-й задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения разворот на курс 320". После этого он начал разворот на курс 320 со снижением. Именно в момент снижения и разворота лётчики и потеряли пространственную ориентировку. Положение № 1 авиагоризонта АГИ-1 показывает левый крен — 30, снижение — 15 градусов.

Самолёт переходит в глубокую спираль. Положение № 2: крен — 45, снижение — 40 градусов. Лётчики берут ручку управления на себя, пытаясь вывести самолёт из пикирования, но он, в крене, ещё более увеличивает угол до 70 — 80 градусов. В такой ситуации лётчики перестают понимать своё положение в пространстве…»

При этом авторы как первую причину происшедшей катастрофы называют авиагоризонт (АГИ-1). «Авиагоризонт — это основной пилотажный прибор в кабине самолёта, с помощью которого лётчик ведёт пространственную ориентировку и управляет самолётом при полёте в облаках. АГА-1 — это худший вариант абсурдной так называемой "американской" индикации, которая применяется на всех пассажирских и военных самолётах западных стран, её пытаются навязать нашим лётчикам, на наши самолёты. По признанию американских авиационных специалистов в области авионики в лётной психологии, ежегодно около 50% аварий и катастроф как в военной, так и в гражданской авиации происходит по причине потери пространственной ориентировки в полёте, именно из-за недостатков индикации авиагоризонта. Недостаток индикации АГИ-1 в том, что на экране вверху прибора обозначена земля (должно быть небо), а внизу — небо (должна быть земля), то есть всё наоборот. В своё время, когда её сдирали с американской, внутренний гироскоп по вертикали был развёрнут на 180 градусов, это его положение приняли за нормальное».

По их мнению, «на высоте 450 — 500 м (нижний край облачности здесь) самолёт выскочил под облака, лётчики мгновенно сориентировались, вывели самолёт из крена, стали выводить из пикирования, создав за 2 — 3 секунды перегрузку 10 — 11 единиц. Один Гагарин или Серёгин такую перегрузку за такое время создать не мог. Только вместе, слаженно, спокойно без какой-либо паники, они стали выводить самолёт из пикирования.

Им не хватило 150 — 180 м. К сожалению, не выдержал корпус самолёта. Верхняя его часть от перегрузки деформировалась, сжалась и пошла гофрами, отчего лопнул и рассыпался частично фонарь кабины, произошла разгерметизация…»

По данным, опубликованным «Российской газетой», «за пятнадцать лет наиболее активной эксплуатации МиГ-15 УТИ — 1965 по 1979 год включительно — с этим самолётом произошло 99 авиационных происшествий: 25 аварий и 74 катастрофы с гибелью людей. Только в 1967-м — всего за год до трагедии Гагарина — Серёгина — отмечено 11 авиапроисшествий, в том числе пять катастроф. В 1968 — 1974-м — ежегодно 5 — 6 трагических исходов на учебно-тренировочных "спарках"…»

Следовательно, все эти версии, однозначно говорят о том, что в мартовской трагедии двух Героев Советского Союза роковую роль сыграли многие факторы, которые и привели к штопору, из которого они так и не смогли выйти… Главную же причину, видимо, так никто и не сможет установить, точно так же, как никто не сможет объяснить «закон мерзавности» в авиации.

ПРИЛОЖЕНИЕ

1. П. Нестеров. Как я совершил  «мёртвую петлю» (отрывок)

Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полёта.

Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.

Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мной в разных газетах, мне не придётся в своём описании быть «скромным», как написано у вас, — мне нужно наконец высказаться!..

Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидал полёт одного из наших известных авиаторов.

Авиатор летал на «фармане», делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься моё сердце; я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.

Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлёты, спуски и т.д.

Казалось бы, летая, нужно было брать пример с них — природных летунов; а что же я увидел? Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нём не действуют законы инерции или центробежных сил.

С этого дня я начал серьёзно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днём — наблюдая за полётами птиц.

Прежде всего я теоретическим путём доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, то есть наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.