Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг. - Валерий Николаевич Хайрюзов

к нему чуткость и командирскую заботу. В итоге я отдал ему в этом полете левое сиденье.

Утром в паре с ведомым майором Крытышем мы ушли с аэродрома Узин на маршрут. В районе аэродрома Энгельс, на котором в тот день шли полеты, мы встретились с танкером и пошли с ним по зоне заправки в сторону Уральска, имея задачу выполнить два контакта: первый с приемом 5 тонн топлива, второй — «сухой». Высота заправки составляла 8700 метров. Верхняя граница облаков составляла примерно 8500 метров.

Вполне гладко произошла первая стыковка, мы перекачали 5 тонн топлива, расцепились, в дальней точке зоны заправки сконтактировались снова и пошли в «сухом» контакте. Тузов пилотировал машину весьма прилично.

«Как говорят, кто умел, тот не забыл». Четкий кильватер, никакой крыльевой раскачки, в кабине самолета полная тишина, все идет штатно. Через две-три минуты мы должны были пойти на расцеп.

И вот тут под бомболюком танкера, из которого был выпущен заправочный шланг, появилось стремительно разрастающееся серое облако. Одна моя рука инстинктивно сдвинула рычаги управления внутренними двигателями на малую тягу, другая легла на кнопку передатчика.

— 745‑й, у вас мощное выбивание топлива! — передал я танкеру.

— Не понял! — ответил командир танкера.

— У вас мощный выброс топлива из бомболюка. Иду на расцеп!

И в этот момент вместо нормального отсоединения заправочный шланг, сворачиваясь в бесформенный клубок, ринулся от танкера прямо на лобовое стекло. Пушечный удар по стеклу командира корабля и тут же — грохот по всему фюзеляжу. Мы едва успели прикрыть глаза. Стекло выдержало удар. Но в следующий миг увидели, как слева изогнулась и угрожающе извивается рядом с винтами петля шланга, оставшегося на штанге конуса. Нам стало понятно, что заправочный шланг оторвался от танкера на всю свою немалую длину. Я помнил, что подобное уже бывало лет десять назад с Ту-95, где командиром экипажа был Николай Бирюков из 1226‑го полка. Произошло это над Охотским морем. Тогда командир огневых установок прапорщик Киреев проявил инициативу, открыл огонь из пушек, якобы отстрелил кусок шланга, а экипаж, имея радиосвязь, произвел с моря посадку на заводском аэродроме в Комсомольске‑на‑Амуре. Киреев был за тот полет награжден орденом Красной Звезды.

Оценивая ограничения по углам обстрела и прочие возможности бортового оружия, я и поныне весьма скептически отношусь к версии отстрела части шланга из пушек и больше склоняюсь к варианту перетирания его хвостовой части на рваной обшивке рулей. Но утопающий хватается за соломину и в той обстановке нельзя было медлить, и я решил использовать такой весьма сомнительный шанс.

Вообще конструкцией шланга было предусмотрено усиление той части, которая примыкала к танкеру. Там нагрузка могла составлять до восьми тонн, и шланг должен был ее выдерживать. Но в данном случае он отлетел от танкера, как обрубленный, обвил самолет и, сметая антенны, начал дубасить по левому борту и далее, поднырнув снизу, принялся за левый стабилизатор с рулем высоты. Мало того, концом он доставал руль поворота, о чем сразу же закричал командир огневых установок прапорщик Борис Гусленко:

— Командир, летит обшивка, шланг разбивает рули!

Несколько завалившись в левый крен, мы тут же оказались в облаках. Первая команда экипажу:

— Экипажу сохранять спокойствие. Слушать только мои команды!

Тут же дал команду Тузову:

— Гена, экстренное снижение. Держи по вариомерту 20–25 метров.

Команду бортинженеру:

— Выключить второй двигатель.

Я понимал, что попади шланг в винты — оборвутся лопасти да, пожалуй, и сам двигатель.

— Стрелкам-радистам: oткрыть огонь по концам шланга. Постарайтесь отстрелить. Штурману — курс на Энгельс!

До аэродрома надо было тянуть около 330 километров. Мы попытались передать о случившемся танкеру. Но ответа не последовало. На внешней связи — мертвая тишина. Чуть позже старший воздушный радист, прапорщик Митрофанов доложил, что все антенны по фюзеляжу снесены шлангом. Зато переговоры между экипажем хоть и затруднены грохотом от ударов шланга по фюзеляжу, но возможны.

Стрелок открыл огонь. Двигатель выключен. Непрерывно идет доклад командира огневой установки:

— Командир, летят куски обшивки!

Худо дело, думаю я про себя. Разденет руль высоты, и нырнем в отвесное пике. А разденет не шлангом, скоростным напором воздуха, который поможет докончить начатое. Хорошо бы ослабить этот напор уменьшением скорости, но в то же время надо достичь высоты четыре тысячи метров, где можно будет, если потребуется, покинуть самолет без кислородных масок.

— Экипажу быть готовым к покиданию самолета. Но только по моей команде.

Все проистекало весьма стремительно. Пилотируя машину, я торопился со снижением. И тут внезапно слева от меня дико взвыли винты выключенного двигателя, самолет резко завалился в крен, близкий к 90 градусов. С перекошенными лицами, с полностью выкрученными вправо штурвалами и вдавив в правые педали ноги, мы с Тузовым стремились удержать самолет.

— Что у тебя с двигателем? — крикнул я бортинженеру Виктору Зазимко.

— Командир, винты вышли из флюгера.

— Флюгируй снова.

И сам, на мгновение оторвав руки от штурвала, ткнул кнопку флюгирования винта второго двигателя на щитке летчиков.

Молодец винт, послушался. Машина тут же выправилась. Как выяснилось позже, майор Зазимко, хоть и был по должности старшим бортинжинером-инструктором дивизии, в волнении и спешке при выключении двигателя не выполнил предупреждающей инструкции, гласившей: «Перед выключением двигателей помни, что на режимах ниже 40 градусов по УПРТ автоматического флюгирования винтов не произойдет». У нас же сразу после обрыва шланга при снижении все четыре рычага управления двигателями были поставлены мной на проходные защелки, и Зазимко прямо из этого положения выключил второй двигатель, не установив ему режим 40 градусов по УПРТ. Первоначальное флюгирование все же произошло, но, видимо, частично и ненадежно.

Не успели мы с Тузовым вытереть холодный пот со лба, как раздался взволнованный доклад Бориса Гусленко:

— Командир, шланг разбил левый блистер,