Самолёт Ил-76ТД. Особенности конструкции и лётной эксплуатации - В. Корнеев

Контроль положения спойлеров осуществляется по двум указателям ВНЕШНИЕ, ВНУТРЕННИЕ, расположенным на приборной доске левого пилота.

Нейтральное положение МТЭ элеронов контролируется по зеленой лампочке ЭЛЕР. СПОЛЛЕРЫ на центральном пульте.

Управление рулем высоты

Обе ветви проводки управления рулем высоты соединены между собой с помощью тяг и качалок, а также в районе расположения штурвалов.

Рулевая машина АРМ-62Т представляет собой следящий гидропривод, имеющий собственную электроприводную насосную станцию НС46, которая крепится к гидробаку. Управляющий золотник вместе с силовым гидроприводом и системой рычагов составляет бустерную часть АРМ. Работающий по необратимой схеме золотник вместе с насосной станцией объединяются в один блок АРМ. На управляющий золотник бустера воздействует пилот, отклоняя штурвальные колонки или рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т2. Перемещение золотника вызывает соответствующее движение штока силового гидроцилиндра, что приводит с помощью проводки управления к отклонению РВ.

В каждую ветвь проводки включено по одной рулевой машине САУ-1Т2. Наряду с бустерным управлением возможно и безбустерное. На обеих секциях РВ установлены триммеры-флетнеры, которыми можно пользоваться только при безбустерном управлении.

Так как бустеры работают по необратимой схеме, для имитации загрузки штурвальных колонок при бустерном управлении к каждой ветви проводки подключено по загрузочному устройству. Однако загрузочное устройство создает половину требуемой загрузки. Загрузочное устройство состоит из пружинного цилиндра, электромеханизма включения и коррекции, электромеханизма триммерного эффекта и узлов кинематической связи между ними.

Для коррекции усиления, создаваемого загрузочным устройством, в зависимости от скоростного напора используется система автоматического регулирования усилия АРУ, состоящая из датчика скоростного напора, блока управления и исполнительного механизма, который, в свою очередь, используется для включения и коррекции усиления загрузочного устройства.

Механизмы триммерного эффекта предназначены для снятия со штурвальных колонок усилий, создаваемых загрузочными устройствами и действующих продолжительное время. Механизмы триммерного эффекта применяются в тех случаях, когда пользоваться стабилизатором не рекомендуется. При заклинивании золотника в одном из трех бустеров два других бустера способны пересилить отказавший. На случай отказа агрегатов или повреждения одной из ветвей проводки управления РВ предусмотрено рассоединение проводок управления левой и правой секциями РВ посредством рассоединения проводок с помощью пиропатронов. В этом случае управление одной секцией РВ осуществляется от соответствующей штурвальной колонки. При отсутствии давления жидкости за насосными станциями бустер автоматически включается (полости силового цилиндра кольцуются). Включение насосных станций бустеров осуществляется на панели бустеров, расположенной на пульте левого пилота. Загрузочные устройства автоматически отключаются только при отсутствии давления жидкости во всех трех бустерах.

При рассоединении проводок управления РВ загрузочное устройство остается включенным в той ветви, где есть давление в бустере (для левой проводки – хотя бы в одном бустере). При включении САУ-1Т2 загрузочное устройство не отключается. Предусмотрено аварийное отключение загрузочных устройств выключателями под красными колпачками, расположенными на панели бустеров.

Управление рулем направления

В проводку управления РН включены две автономные рулевые машины АРМ-62Т, каждая из которых состоит из необратимого бустера и демпфера рыскания. Руль направления может отклоняться в режимах безбустерного и бустерного управления с помощью педалей, а также от САУ, использующей бустер. РН может быть приведен в действие также с помощью демпфера, использующего бустер. Педали можно регулировать в соответствии с длиной ног пилота.

На РН установлены триммер с электроприводом и пружинный сервокомпенсатор. Триммером пользуются при безбустерном управлении. В полете РН отклоняется с помощью пружинного сервокомпенсатора, который разгружает педали от шарнирных моментов на РН при безбустерном управлении, а при бустерном управлении разгружает бустер. К проводке управления РН подключено загрузочное устройство, конструктивно аналогичное загрузочному устройству канала РВ, но не имеющее коррекции в зависимости от скорости полета. Загрузочное устройство автоматически отключается при отсутствии давления жидкости в бустерах или при отсоединении бустеров и загрузочного устройства от проводки управления РН отстрелом с помощью пиропатронов. Предусмотрено аварийное отключение загрузочного устройства выключателем. При отключении загрузочного устройства загорается лампа сигнализатора ЗАГРУЗКА РН ОТК.» на табло панели бустеров.

В проводке управления РН за АРМ-62Т установлен пружинный догружатель, предназначенный для предотвращения резкого падения усилия на педалях при отклонении РН в безбустерном режиме вследствие большой величины осевой компенсации руля.

Для ограничения аэродинамических нагрузок, действующих на вертикальное оперение при полете с убранными закрылками, к проводке управления РН подключен пружинный электроприводной механизм одноступенчатого ограничения угла отклонения РН (механизм ограничения).

Механизм ограничения автоматически создает дополнительную нагрузку на педали при полете с убранными закрылками. Включение и отключение механизма ограничения происходит соответственно в момент конца уборки и начала выпуска закрылков.

В случае отказа автоматического отключения механизма ограничения обеспечено отклонение РН на полный угол, но при этом дополнительная нагрузка на педали возрастает. При заклинивании штока силового гидроцилиндра бустера предусмотрено аварийное отсоединение бустеров от проводки управления РН с помощью пиропатронов. В дальнейшем осуществляется безбустерное управление РН. Включение насосных станций бустеров, а также индикация отказов выведены на панель бустеров.

Два демпфера рыскания предназначены для автоматического отклонения РН для гашения боковых короткопериодических колебаний самолета. При этом перемещения РН от демпфера не передаются на педали. Электрические сигналы, определяемые угловой скоростью самолета, передаются на демпфер с блока демпфирующих гироскопов (БДГ), шток демпфера воздействует на управляющий золотник бустера. Управление демпфером осуществляется с помощью переключателя, расположенного на панели бустеров. При установке переключателя «Демпферы» в положение I блок демпфирующих гироскопов основного полукомплекта САУ-1Т2 подключен к демпферной части бустера I, при установке переключателя «Демпферы» в положение II – к демпферной части бустера II.

При включении САУ-1Т2 демпфер автоматически отключается и становится в нейтральное положение.

Стопорение рулей и элеронов

На время стоянки самолета руль высоты, руль направления и элероны стопорятся с помощью электромеханизмов для исключения поворота рулей и элеронов от ветровых нагрузок.

Управление производится одним переключателем, расположенным на левом пульте кабины экипажа. В начале стопорится РВ, отклоненный вниз, затем РН, установленный нейтрально, затем элероны, отклоненные в положение правого крена. Система блокировок исключает возможность стопорения рулей и элеронов в воздухе.

Для отключения правых секций спойлеров при стопорении элеронов необходимо произвести рассоединение проводок управления элеронами и гасителями подъемной силы в элеронном режиме с помощью элсктромеханизма расцепления.

Красная лампа у АЗС горит, если включен АЗС «Стопорение рулей». На левой панели имеется табло РУЛИ ЗАСТОПОРЕНЫ.

Управление стабилизатором

Балансировка самолета по углу атаки обеспечивается стабилизатором, который перемещается с помощью винтового подъемника, имеющего два электромеханизма с двумя электродвигателями в каждом.

Управление стабилизатором осуществляется двумя переключателями СТАБИЛИЗАТОР на внешних рукоятках штурвалов. На центральном пульте кабины пилотов под крышкой «Переключение управления стабилизатором» установлены переключатели, от положения которых зависит, какой из пилотов сможет управлять стабилизатором.

Балансировка самолета стабилизатором осуществляется по принципу удержания РВ в диапазоне отклонения ±2° от нейтрального положения. При выключенной САУ-1Т2 в полете с убранными закрылками и изменении балансировки самолета, требующей отклонения РВ более чем на ±2° на время не менее 5 с, загораются табло-сигнализаторы ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ» на приборных досках пилотов. После этого необходимо произвести перебалансировку самолета стабилизатором таким образом, чтобы РВ занял положение, близкое к нейтральному.