Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай

у механиков, едва успев вылезти из самолета.

– Несчастье. Погиб Гринчик…

Его гибель была неожиданной и загадочной.

В тот день на аэродром приехало несколько так называемых «знатных посетителей», сопровождаемых соответствующей свитой. Им требовалось показать всю имевшуюся в наличии новейшую технику, и, конечно, полет Гринчика на «МиГ-девятом» должен был представлять собой центральный номер программы.

Он пролетал над аэродромом на высоте в несколько сот метров со скоростью, во всяком случае, меньшей, чем неоднократно достигнутая им в предыдущих полетах. Внезапно на глазах у всех машина перевернулась, устремилась к земле и врезалась в нее тут же, на краю аэродрома. От того, что еще несколько секунд назад было новым замечательным самолетом, осталось так мало, что о причинах катастрофы можно было только строить догадки.

…И вот еще одни похороны. Скорбная траурная музыка, цветы, венки, толпы людей, пришедших в клуб института, чтобы проститься с погибшим. В изголовье закрытого красного гроба большой портрет, с которого смеется веселый, задорный, блещущий белыми зубами Гринчик. Потом – растянувшаяся на добрых два километра колонна автомашин. Рев проносящегося на бреющем полете звена истребителей почетного эскорта. Долгий путь от нашего аэродрома в Москву, на тихое тенистое кладбище Новодевичьего монастыря. Какие-то слова, искренние, но никогда не способные в полной мере отразить чувства говорящих над открытой могилой. Троекратный залп салюта…

Далеко не впервые приходилось нам хоронить товарища. Но на сей раз происшедшее особенно трудно укладывалось в сознании. Этот летчик не должен был разбиться.

– Я считал, что такие не погибают, – сказал его учитель, сам в прошлом авиатор, профессор А. Н. Журавченко.

Оказалось, погибают и такие…

* * *

В день, когда я получил предложение взять на себя испытание нового «МиГ-девятого», спешно подготовленного взамен разбившегося, я, помнится, с утра был очень занят: два раза летал по текущим заданиям, а в промежутках между полетами лихорадочно писал свою часть очередного запаздывающего отчета (отчеты всегда запаздывают – это непреложно установлено длительным опытом).

– У нас к тебе есть деловое предложение, Марк, – сказал Зосим. – Испытай новый «МиГ-девятый».

Он сказал это таким тоном, каким обычно делятся с собеседником хорошей мыслью, внезапно пришедшей в голову, но я понимал, что это не экспромт.

Я был в это время уже далеко не тем зеленым юнцом, который, услышав предложение испытать самолет на флаттер, торопился немедленно дать положительный ответ, опасаясь, как бы какой-нибудь ловкач не увел интересное задание из-под носа. Я стал если, к сожалению, не умнее, то, во всяком случае, старше, опытнее и научился более трезво оценивать свои силы и возможности.

Но тут было совсем особое дело.

За МиГ-9 я взялся, не размышляя ни секунды, можно сказать, сразу всей душой раскрывшись навстречу этому заданию. Причин для этого было достаточно: и настоящий профессиональный интерес, который вызывала у всех нас эта уникальная машина, и естественное для всякого испытателя желание попробовать новые, никем ранее не достигнутые скорости, и, наконец, сложное личное чувство, которое трудно точно сформулировать и можно лишь весьма приблизительно уподобить чувствам охотника, особенно стремящегося одолеть именно того зверя, в схватке с которым погиб его товарищ.

Отставив в сторону все прочие дела, я принялся за глубокое изучение всего имевшего отношение к МиГ-9: описания, инструкции, материалы комиссии, расследовавшей катастрофу первого экземпляра (с моей, возможно, не очень объективной точки зрения, в этих материалах было многовато предположений и маловато абсолютных истин), полетные задания, на обороте которых хорошо знакомым мне почерком Леши Гринчика были записаны его замечания и наблюдения. Все это было мне нужно, все вооружало для предстоящей работы.

Я подолгу сидел в кабине, благо самолет был уже доставлен на аэродром и проходил последние предполетные доработки: расконсервацию и регулировку двигателей, опробование уборки и выпуска шасси и щитков, проверку предельных углов отклонения рулей, взвешивание, центровку. Словом, дел было много, и ведущий инженер А.Т. Карев, инженер-механик В. В. Пименов, механик А. В. Фуфурин и вся бригада (это была та же бригада, с которой работал Гринчик) трудились не покладая рук ежедневно, без выходных, от зари до зари.

В сущности, оборудование кабины МиГ-9 было мне уже в основном известно. Не раз, движимый чистой любознательностью, я влезал на приставленную к его борту стремянку и так – снаружи – внимательно рассматривал приборы, рычаги и тумблеры, окружавшие кресло летчика. Но это было снаружи.

Теперь же мне предстояло подойти к кабине МиГа изнутри (во всех смыслах этого слова) и освоить ее – тут напрашивается аналогия с изучением иностранных языков – не пассивно, а активно. Мало было знать, что показывает тот или иной прибор или на что воздействует отклонение какого-нибудь рычага. Надо было привыкнуть автоматически пользоваться ими. Летчик должен управлять самолетом так, как человек действует, например, своей рукой, не раздумывая над тем, какие мускулы и в какой последовательности надо для этого напрячь или расслабить.

Интересно, что в любом полете, если летчик не имеет специального задания зафиксировать показания каких-либо приборов, в его памяти остаются только те из них, которые он считает ненормальными. Все остальное (а приборов, нельзя забывать, перед ним десятки) сливается в сознании в общее суммирующее ощущение: нормально. Так получается потому, что внимание летчика с экономным полуавтоматизмом как бы скользит по приборной доске, фильтруя все видимое и пропуская в сферу осознанного лишь то, что требует принятия каких-то мер, то есть сознательной деятельности.

Без этого драгоценного автоматизма ни один летчик не был бы в состоянии свободно управляться со сложным хозяйством кабин современных самолетов, не говоря уже о всей прочей приходящейся на его долю работе. На нее внимания и подавно не хватило бы.

Если летчик может правильно ответить на вопрос о назначении и местоположении любого прибора или рычага – например, крана уборки шасси, – еще неизвестно, освоил ли он как следует свое рабочее место. Вот когда в ответ на команду «Убрать шасси!» его рука сама окажется на нужном кране, прежде чем мысль об этом успеет оформиться в голове летчика, только тогда кабину можно считать освоенной…

Я подолгу сидел в «МиГ-девятом».

Наземная бригада уже заканчивала все необходимые приготовления к вылету. Механики торопились. Надо было торопиться и мне.

Мой первый вылет на МиГ-9 был назначен на утро, но сильный боковой ветер, как назло дувший поперек взлетной полосы, заставил откладывать его с одного часа на другой и так дооткладывать до вечера. Это всегда раздражает: внутренне собравшись для выполнения какого-то сложного, требующего мобилизации всех сил дела, трудно поддерживать в себе эту собранность в течение неограниченного промежутка времени. Впрочем, и этому должен научиться