Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай

контроля. Посадочная скорость планера очень невелика. Радиус и время выполнения любого маневра также малы. Приборное оборудование кабины предельно просто.

Но в противовес всему этому выступает одно более чем существенное обстоятельство: из-за отсутствия двигателя планер не может лететь горизонтально. Он способен только снижаться. По крайней мере – в спокойном воздухе. И для того чтобы, несмотря на это, продолжать полет, планеристу приходится по интуиции, чутьем, шестым чувством – называйте как хотите, – угадывать в прозрачном, на глаз всюду одинаковом воздухе невидимые «лифты» – восходящие потоки – и, используя их, набирать на своих безмоторных аппаратах тысячи метров высоты или пролетать без посадки сотни километров, иногда к тому же по заранее заданному маршруту.

Недаром едва ли не все пилоты, отличающиеся особенно тонкой летной интуицией – так называемым чувством полета, – оказываются бывшими планеристами.

До того как заняться испытаниями РП-318, Володя Федоров отличился, летая в составе воздушного поезда, когда пилотируемый им планер достиг небывалой для безмоторного летательного аппарата высоты в двенадцать тысяч метров!

На такую высоту ни один подходящий для буксировки планера самолет того времени затащить его не мог. Тогда вместо пары – самолет и планер – решили поднимать в воздух тройку: самолет и два планера, соединенные буксирными тросами последовательно, так сказать, цепочкой. Получилось нечто, напоминающее этажерку: первый планер шел за буксировщиком с превышением в несколько сот метров, а второй – основной – планер, в свою очередь, имел такое же превышение над первым. Но и столь хитроумным способом, требующим предельной точности и согласованности действий всех трех летчиков, достигнуть нужной высоты не удалось. Высота «этажерки» ограничивалась длиной буксирных тросов, а удлинять эти тросы можно было лишь до известной величины, определяемой условиями взлета. Тогда решили установить на планерах лебедки, на которые и наматывать большую часть длины буксирных тросов. Взлет и набор высоты до потолка самолета-буксировщика производился на сравнительно коротких тросах, а затем пилоты обоих планеров последовательно стравливали свои тросы с лебедок, осаживаясь благодаря этому все дальше назад и (ради чего и была придумана вся эта хитроумная затея) все больше вверх относительно самолета.

Формально, если разбираться в «приоритетах», ракетный планер выступает в качестве не прямого, а косвенного предшественника реактивного самолета: все-таки с земли-то он взлетал на буксире, и в этом смысле его собственная тяга не была для него основной.

Но не в этом дело. Подавляющее большинство великих изобретений возникало не внезапно, а вырастало на почве многих более мелких, вернее – частных находок и решений.

Поэтому полеты В. П. Федорова на ракетном планере, так же как и полеты Г. Я. Бахчиванджи на экспериментальном самолете А.Я. Березняка и А. М. Исаева, имеют самое прямое отношение к полетам наших первых опытных реактивных самолетов, последовавшим через несколько лет.

Более того, в туже категорию предшественников (хотя, конечно, еще более косвенных) надо отнести различные конструкции ракетных ускорителей, которые устанавливались на винтомоторных самолетах для кратковременного создания дополнительной тяги на взлете или в полете. Над ними работали многие конструкторы и летчики. Два типа стартовых пороховых ускорителей испытывал в свое время и я.

Нет нужды продолжать перечисление фактов, дат, фамилий изобретателей и испытателей всего того, что послужило базой для создания в будущем настоящих, стопроцентно реактивных самолетов. Тем более что, изложив даже все известное мне в этой области, я не мог бы поручиться за полноту получившейся картины.

Важно одно: такая база была, и, говоря о первых реактивных советских самолетах, мы не имеем права забывать о ней.

* * *

Итак, реактивные машины появились на нашем аэродроме. Каждый новый летательный аппарат всегда вызывает у аэродромной братии, а особенно у летчиков, острый профессиональный интерес. Излишне говорить, какими глазами мы взирали на непривычные, казавшиеся странными очертания прибывших новинок.

Особенно не похож был на старые, добрые винтомоторные самолеты МиГ-9. Его смахивающий на головастика, пухлый спереди и резко сужающийся к хвосту фюзеляж низко висел над землей на нешироко расставленных лапах шасси. Спереди, где испокон веков полагалось быть винту, не было… ничего. Или, вернее, были две большие дыры – отверстия, через которые воздух поступал к двигателям. Сами двигатели косо торчали из брюха самолета так, что вырывающаяся из них реактивная струя омывала хвостовую часть фюзеляжа снизу.

Работники конструкторского бюро спросили, как нам нравится их детище.

Я отшутился встречным вопросом:

– Неужели эта дырка полетит?

Представители фирмы засмеялись, но Леша Гринчик, назначенный ведущим летчиком-испытателем этого самолета, спокойно перенести подобное святотатство не мог и тут же, не отходя от кассы, дал развернутый анализ всей глубины моей технической косности и консерватизма.

Гринчик был в расцвете сил. Он летал сильно, смело, уверенно. Самолет, как всякая очень сложная машина, имеет свой характер, свой душевный облик. Недаром пилоты, впадая в смертный грех анимизма, часто говорят не только об отношении летчика к самолету, но и о взаимоотношениях между ними. Взаимоотношения Гринчика с самолетом имели в своей основе не уговоры, а твердую хозяйскую руку с одной стороны и полное, безоговорочное подчинение – с другой. Иногда – чего греха таить – эта властность прорывалась у него и в область человеческих отношений, но тут он сразу же натыкался на полное неприятие подобного оборота дела со стороны вольнолюбивой компании летчиков-испытателей. С ними шутки были плохи. Могли огрызнуться, а могли – еще того хуже – и на смех поднять. Однако долго на него не сердились. Сильные люди, летчики-испытатели умели ценить силу в других.

Наступил день первого вылета «МиГ-девятого».

Первый вылет – всегда событие для испытательного аэродрома. Прекращаются все прочие полеты, чтобы летчик новой машины мог спокойно взлетать, садиться и строить весь маршрут полета так, как потребуют обстоятельства – хоть вдоль, хоть поперек. Однако эта же вполне разумная мера автоматически создает на аэродроме мощные кадры ничем не занятых и к тому же профессионально весьма заинтересованных происходящим людей – сам бог велит им превращаться в болельщиков. И действительно, когда впервые вылетает новый опытный самолет, края летного поля, балконы служебных зданий, даже крыши ангаров (с них видно лучше всего) сплошь покрыты людьми. Пока идут приготовления, над местами сосредоточения зрителей стоит ровный гул разговоров, причем разговоров преимущественно на сугубо посторонние темы (этого требуют неписаные правила аэродромного хорошего тона).

В день, о котором идет речь, непривычное началось уже на этапе приготовлений: вместо того чтобы на стоянке, вблизи ангаров запустить моторы и своим ходом подрулить к взлетной полосе, реактивный самолет был прицеплен к автотягачу и таким прозаическим способом отбуксирован на старт. Реактивные двигатели того времени были крайне