Мои ужасные радости. История моей жизни - Энцо Феррари

сектора. Как ни странно, его обсуждение было отложено на самый конец встречи. К тому времени я уже не раз соглашался на уступки и внесение изменений в документ, подписанный за пять дней до этого. Но, увидев приложение, окончательно понял: да, я становился президентом Ferrari-Ford с 90 % акций, но моя компания полностью теряла независимость, так как все решения должны были согласовываться со штаб-квартирой в Детройте.

Мое изумление, я бы даже сказал, мой гнев вырвались наружу. Еще бы, ведь с самого начала переговоров, с первой беседы 12 апреля, мы решили, что в гоночном секторе я буду полностью автономен и свободен, смогу сам решать, с кем мне работать, в каком направлении развиваться и сколько денег на это тратить. Ответ американцев на мое возмущение меня очень расстроил: «Но, мистер Феррари, вы же продаете свою компанию. Неужели вы рассчитываете на то, что продолжите распоряжаться ею по своему усмотрению?» Я возразил, что такой расклад полностью устраивал меня в том, что касалось промышленного сектора, но не гоночного, ведь там законы организации и развития большого производства неизбежно вступают в противоречие с духом гонок. Наконец я задал вопрос представителю Ford, который казался наиболее заинтересованным из всех присутствующих: «В каких финансовых рамках я могу действовать самостоятельно, не заручившись предварительно одобрением Детройта?» «До 10 000 долларов», – ответил он. Мой гнев сменился унынием. Я не тот человек, который станет частью огромной промышленной компании и будет работать по чьей-то указке. И тут я вспомнил, что подобное уже происходило в далеком 1938-м, когда я полностью сложил с себя полномочия в Alfa Romeo и стал директором Alfa Corse. Вот уж правда, хоть нам и кажется, что с памятью проблем нет, но часто мы забываем самое важное.

В общем, сделка между Ford и Ferrari тут же сорвалась. Вот так мы нажили себе еще одних врагов. В реальном гоночном противостоянии есть много приятных моментов, но это был не тот случай. Иногда происходят такие вещи, которые могут просто отравить жизнь. Не люблю об этом рассказывать. Как бы то ни было, в 1964 году маленькая Ferrari и гигантский Ford впервые столкнулись лицом к лицу на самых известных трассах Америки и Европы. И маленькая Ferrari выиграла и чемпионат прототипов, и чемпионат GT – несмотря ни на что. Победы были и в «Формуле-1», то есть мы сражались на всех фронтах. Но даже если бы проиграли – а потом так и произошло, – все равно гордились бы тем, что способны достойно конкурировать со вторым в мире автомобильным концерном, с американской промышленностью.

А вот еще одно «приключение», следующее важное событие 1964 года. В определенном смысле оно связано с предыдущим. Именно из-за него в конце сезона Ferrari пришлось выйти на трассу в цветах иностранного флага. Впервые это произошло в Америке, когда Людовико Скарфиотти выступал на нашем прототипе, окрашенном в бело-синий – спортивные цвета США, под эгидой North American Racing Team[218], как Сёртиз и Бандини в «Формуле-1». Таков финал горькой истории, причиной которой стали лицемерный подход к соблюдению некоторых правил и неспособность верхушки итальянского автопрома и автоспорта выработать общую линию в спортивной политике.

Эта история касается GT. Автомобиль GT производится в определенном количестве экземпляров в год. В то время омологационная партия состояла из 100 штук. Согласно международным правилам автомобиль допускали до участия в соответствующем чемпионате мира только при условии, что такая серия машин выставлена в свободную продажу. Ни один производитель ни разу не представил комиссии полный комплект, то есть все серийные версии готовых автомобилей: это знают все – и члены омологационной комиссии в первую очередь. Ни к одному производителю никогда не приезжали с проверкой иностранные комиссары – максимум представители автомобильного клуба своей страны. И только Ferrari, в установленном порядке подав заявку на омологацию для нашей Ferrari 250 GTO[219], родившейся из прототипа, который в 1961 году выиграл «Ле-Ман», а в 1964-м рассчитывал на победу во всех гонках, удостоилась чести принимать у себя чиновника Швейцарского автомобильного клуба, не являвшегося ни членом Международной спортивной комиссии, ни членом омологационной подкомиссии. Посмотрев готовые автомобили, автомобили, проходящие испытания, автомобили, находящиеся в сборке, технологическую линию, оборудование, процесс строительства шасси и пресс-формы для изготовления кузовов, он сделал вид, что изучает таможенную книгу экспорта и наличие накладных.

Большое спасибо за этот визит итальянскому представителю Международной спортивной комиссии. Сразу видно, что человек ратует за наши национальные интересы. С его согласия, при его участии нас приехал проверять представитель налоговой инспекции, иностранный чиновник, которого мы тем не менее приняли с должной вежливостью, в знак почтения к человеку, уполномочившему его нанести этот визит, то есть его соотечественнику, президенту CSI – Итальянской спортивной организации. Разумеется, 100 машин Ferrari 250 GTO не были готовы, не то что раскуплены, но назовите мне хоть одного конструктора, выполнившего эти правила! Правила, соблюдения которых потребовали только от нас! Разве это не оскорбительно для чести и достоинства итальянского производителя?! Слова поддержки я услышал от генерального представителя Porsche и Volkswagen в Италии, Герхарда Ричарда Гумперта. 5 октября 1964 года он сказал мне: «Синьор Феррари, вам будет приятно узнать мнение инженера Ферри Порше: “Никто из производителей, которые получали омологацию для участия в гонках GT, на самом деле не выполнял правила. Ferrari сделала больше шагов в этом направлении, чем все остальные, поэтому так поразительно решение, принятое против его команды”».

В результате я решил вернуть членский билет Итальянского автомобильного клуба, которым владел в течение 43 лет, а также членский билет CSAI – Итальянской автомобильной спортивной комиссии. Я наивно полагал, что успешная работа моего маленького завода приносит пользу не только лично мне, но и всей Италии, поднимая ее престиж на международном уровне, но, видимо, у итальянских спортивных руководителей другое мнение. И все же стоит подумать, почему CSI так отнеслась к Ferrari. Ведь история потом повторилась, – но это уже совсем другой разговор.

Разговор, переносящий нас в мир автоспортивных аббревиатур. Короткие и резкие, они словно олицетворяют мир скорости, которым, казалось бы, призваны управлять без бюрократических проволочек. Вместо этого за аббревиатурами скрываются названия всяких разных организаций, из-за которых порой вообще пропадает желание заниматься автоспортом. Сейчас эти аббревиатуры на слуху у всех – даже у тех, кто мало что знает об автоспорте. Например, ANFIA – Национальная организация автопроизводителей, хотя ее вообще не волнуют конструктивные проблемы гоночных болидов. Или ACI – Автомобильный клуб Италии; казалось бы, целью его работы должно стать развитие итальянского автоспорта, однако среди сотрудников этого учреждения, больше занятых административными проблемами, бытует мнение, что от гонок одни расходы, особенно если ваш проект субсидирует государством. Хотите пример? Эпопея с автодромом Модены.

Идея строительства автодрома в Модене напрашивалась сама собой – не столько из-за разговоров о возможности проводить здесь гонки в будущем, сколько из-за того, что в этом регионе есть несколько производителей машин, которым нужен трек для испытаний. Отчасти эту проблему решил Альфео Корассори, мэр Модены в послевоенные годы, когда город только восстанавливался после оккупации. Время было непростое, поэтому при проектировании трассы приходилось учитывать очень разные интересы – кроме автомобильных производителей, надо было угодить аэроклубу, мотоклубу, армии, которая проводила здесь маневры, военной академии, пожелавшей устроить здесь занятия, и так далее. В конце концов в Модене появилась трасса, на которой автопроизводители могли проводить испытания. Здесь же проходили и гонки. Очевидно, кто-то остался недоволен. Корассори, этого выдающегося человека, раскритиковали. Так