Петр Грушин - Владимир Светлов

Одной из проблем с К‑5М стала и проявившаяся во время ее испытаний ненадежная работа автопилота. Несмотря на проведенные после первых пусков доработки, ракета зачастую теряла управление, появлялось неуправляемое вращение по крену. Понять что‑либо, исследуя упавшие на землю остатки ракеты, долго не удавалось. Как и обычно в подобных случаях, в ход были пущены самые разнообразные версии, которые либо тут же проверялись «не отходя от полигона», либо заносились в копилку для будущих технических заделов… В конце концов поиски привели к двигателю, вернее к влиянию возникавших при его работе акустических колебаний на работу гироскопического блока. После очередного сеанса «лечения» ракеты испытательные пуски возобновились. Как оказалось, до следующей неожиданной остановки.

Участник испытаний К‑5М, инженер‑испытатель ОКБ‑2 Леонид Евгеньевич Спасский, рассказывал:

«Планомерные пуски К‑5М с МиГ‑19 проводились первое время на высотах около пяти километров, и каких‑либо проблем самолету они не приносили. Пришло время для первого пуска К‑5М на высоте более десяти километров. Летчик докладывает по радио: „Произвожу пуск!“ – и все сразу же смолкает – самолет пропадает с экрана локатора, связи нет… Мы стоим на КПи слушаем, как руководитель полетов безуспешно вызывает на связь наш „борт пятьсот сорок шестой“. Мысли в голове и догадки, конечно, не самые радужные… Но спустя несколько минут летчик, наконец откликается, и совсем скоро совершенно неповрежденный МиГ садится на аэродром. Оказалось, что сразу же после пуска ракеты остановились оба двигателя, и летчику пришлось заняться их аварийным запуском. Естественно, что в этой ситуации из падающего самолета с „землей“ не поговоришь».

Столкновение с этим явлением, конечно, не стало для Грушина ни новостью, ни неожиданностью. Первопричиной его было попадание пороховых газов от ракеты в двигатель самолета. В результате искажалось установившееся течение воздуха и изменялся состав горючей смеси в камере сгорания. Но сложность этого явления заключалась, прежде всего, в том, что оно заметно проявлялось лишь при взаимодействии целого комплекса причин и предсказанию в те годы не поддавалось.

Наиболее интенсивные работы в направлении исследования этой проблемы велись в НИИ‑2 (будущем ГосНИИАС) и ЦИАМ. Для устранения многоплановых причин, приводящих к неприятных последствиям, в 1953 году была сформирована специальная координационная комиссия. Интересно, что во время запусков ШМ с МиГ‑17 двигательная установка с центробежным компрессором этого дозвукового истребителя оказалась менее чувствительной к попаданию газов от ракетного двигателя, равно как и к стрельбе из авиационных пушек.

Сверхзвуковой МиГ‑19 с его принципиально другим ТРД этой «добродетелью» не отличался. Имея значительно меньшие запасы газодинамической устойчивости, двигательная установка МиГ‑19 преподнесла множество неприятных «сюрпризов», для борьбы с которыми пришлось применять самые неординарные меры. Так, с остановкой двигателей МиГ‑19 при пусках К‑5М удалось справиться только благодаря установке на истребителе разработанной в НИИ‑2 и ЦИАМ системы КС – системы синхронизированного со стрельбой уменьшения подачи топлива в двигатель.

* * *

Испытания К‑5М постепенно приближались к своему логическому завершению – стрельбам по самолетам‑мишеням. Об этом продолжение рассказа Л. Е. Спасского:

«Для регистрации параметров движения ракеты во время завершающих этапов испытаний на ее крыльях устанавливалось два трассера. Интересно, что на выпускавшейся в дальнейшем серийно ракете вместо них пришлось установить два макета. Оказалось, что их отсутствие на ракете стало приводить в полете к нерасчетному развороту по крену. Можно было решить эту проблему доработкой автопилота, но Петр Дмитриевич нашел, как мне кажется, более остроумный и, что не менее важно, более надежный и дешевый вариант – установка фальштрассеров.

В качестве мишеней для отработки К‑5М мы использовали уже отслужившие свой срок бомбардировщики Ил‑28, на которых была установлена соответствующая аппаратура управления. Летчикам уже не было необходимости покидать самолет‑мишень (как это было за несколько лет до этого) на максимальной скорости – с момента взлета самолет полностью находился под контролем с земли. Чтобы свести к минимуму количество мишеней, ведь кроме всего прочего стоимость получавшихся подобным образом „изделий“ была весьма высокой, на большинство К‑5М устанавливались инертные боевые части, основу которых составлял магниевый порошок. При пролете такой ракеты в зоне поражения мишени и после срабатывания радиовзрывателя происходила яркая вспышка, и летевший рядом самолет с фотоаппаратами и другой регистрирующей аппаратурой фиксировал полученный результат. Подобным образом удавалось в течение дня выпустить по одной мишени до 12 ракет. Последние две ракеты из этой серии снаряжались уже штатными боевыми частями и сбивали уже почти израсходовавшую свое горючее мишень. Однако бывали случаи и прямого попадания инертной ракеты в мишень, после чего приходилось ждать, когда будет подготовлена и поднимется в воздух следующая…»

Основную часть государственных испытаний ракетного перехватчика МиГ‑19 провел летчик‑испытатель С. А. Микоян. Испытательные полеты самолета с ракетами К‑5М начались 14 октября 1957 года и продолжались десять дней. В результате была получена положительная оценка новой системы вооружения, и 28 ноября 1957 года было принято решение о ее принятии на вооружение и запуске в серийное производство. Новая система получила обозначение С‑2‑У, а ракета – РС‑2‑У. В общей сложности было выпущено около 250 истребителей‑перехватчиков под обозначением МиГ‑19ПМ, оснащенных этой системой.

К сожалению, надежность радиоэлектронного оборудования МиГ‑19ПМ оказалась еще ниже, чем у его предшественника, вооруженного пушками МиГ‑19П, значительно ухудшились и летные характеристики истребителя. Его максимальная скорость едва превышала скорость звука. В сочетании же с частыми отказами системы управления (и, прежде всего, радиолокатора «Изумруд‑2М») и отсутствием артиллерийского вооружения это еще больше испортило репутацию самолета. Лишь к концу эксплуатации МиГ‑19ПМ удалось добиться приемлемой надежности аппаратуры, а в начале 1960‑х годов эти перехватчики получили более совершенную станцию наведения «Лазурь».

Несмотря на ограниченные возможности, для середины 1950‑х годов ракета РС‑2‑У обладала достаточно высокими характеристиками. Так, при перехвате летящего со скоростью до 900 км/ч реактивного бомбардировщика истребителем МиГ‑19ПМ дистанция пуска ракеты составляла от 1,5 до 4,5 км (минимальное ограничение было связано с безопасностью выхода истребителя из атаки, максимальное – с возможностью автоматического сопровождения цели радиолокатором, а также с запасом топлива и сжатого воздуха на ракете).

С выпуском К‑5М работы по дальнейшей модернизации ШМ не закончились. В марте 1956 года был выпущен эскизный проект еще по одному ее варианту – К‑5С. На этом варианте предлагалось радикально решить проблему относительно невысокой эффективности РС‑1‑У и РС‑2‑У. Ведь, как отмечал в своих воспоминаниях генерал‑полковник Ю. В. Вотинцев, «эффективность поражения целей ракетами РС‑2‑У составляла всего лишь 0,6–0,7».

Действительно, несмотря на то что при испытаниях на земле осколки их боевых частей с пятиметрового расстояния пробивали броневой лист толщиной 10–12 мм, это было лишь констатацией возможностей боевых частей ракет. Как неоднократно показали испытательные пуски и пуски в строевых частях, для целей, представлявших собой многотонные и многометровые объекты, далеко не каждое попадание было смертельным.

Решение, предложенное в начале 1956 года в КБ Грушина, выглядело действительно радикальным: на К‑5С значительно увеличили массу боевой части при соответствующей доработке двигателя. По всем расчетам выходило, что эффективность такой «подросшей в размерах» ракеты значительно повысится даже при сохранении неизменной величины промаха. Более мощная боевая часть позволяла уменьшить влияние ошибок наведения.

На К‑5С планировалось установить и более совершенный радиовзрыватель, аналогичный разрабатываемому в то время для ракеты К‑6. Для поражения тяжелого самолета‑бомбардировщика, по расчетам, требовалось уже две ракеты, а не четыре, как это требовалось при использовании РС‑2‑У. А поскольку К‑5С была ненамного дороже, чем РС‑2‑У, стоимость решения боевой задачи получалась вдвое меньше. Веское подкрепление этой математике получили в августе 1956 года во время испытаний боевой части К‑5С – радиус поражения целей ее осколками заметно вырос.