В небе и на земле - Михаил Громов

Завтракали в поезде. Поезд шёл со скоростью 112-115 км/час, нигде её не сбавляя, даже на крупных станциях. Ехали менее двух часов, с одной остановкой. К нашему приезду были поданы автомобили «Роллс-Ройс», как известно, лучшие в то время в мире. Такими же были и авиамоторы этой фирмы.

На заводе нам показали в работе на стенде авиационный двигатель мощностью 800 л.с. Это была опытная новинка. Англичане, показывая нам кузнечный цех, с гордостью заявили, что закалку стали у них ведёт из поколения в поколение один род (не помню, к сожалению, их фамилии). Традиции может быть и хорошая вещь, но далеко не во всём. Как известно, завод славился качеством и надёжностью выпускаемой продукции на весь мир.

Осмотрев производство, после ланча, мы действительно вернулись в Лондон к шести часам вечера (2 августа 1929 года.). Нас предупредили, что если мы хотим отдохнуть, то нужно выставить на дверь специально заготовленную надпись: «Прошу меня не беспокоить». В этом случае, как сказали нам, «сам король Англии к Вам не постучит». И действительно, тишина в номере была поразительная. Если же Вы просите, например, разбудить Вас ровно в пять часов, то Вас разбудят с точностью до минуты. Но что удивительно, через пять минут к Вам постучат снова, чтобы убедиться, что Вы встаёте и не заснули опять.

Мы побывали также и на самолётостроительном заводе «Фери» (1 августа 1929 года.). Конструктор Фери был громадным, «баскетбольного» роста, человеком с орлиным носом. На нём были модные в то время брюки необыкновенной ширины внизу, называемые у нас «клёш». На такой фигуре это очень бросалось в глаза. Его истребитель «Фери Ферфляй» славился тогда, как передовая машина. Борис Ефимов не преминул изобразить эту колоритную фигуру в карикатуре.

В Лондоне я купил себе фетровую шляпу. Она до сих пор жива, хотя и вышла из моды.

В одном из увеселительных заведений, которое мы посетили, зрители сидели в ресторанной обстановке, а на сцене шли выступления артистов. Содержание выступлений носило, главным образом, комичный характер. Но нам было смешно смотреть на англичан-посетителей: они старались скрыть свой смех, так как у них считалось неприличным громко смеяться в общественном месте, так же как и громко разговаривать. Нам было преподнесено выступление явно агитационного характера: рабочие сидели на крыше дома и рассуждали на политические темы, главным образом, о том, что рабочий класс должен быть интернационален. Но вдруг их внимание привлекал начавшийся футбольный матч. Играли англичане и французы. По ходу соревнования посыпались реплики, которые явно говорили о ярко выраженных национальных симпатиях. Когда англичане забили гол французам, то ликование рабочих вылилось в бурю восторгов. Занавес опустился.

* * *

После тёплых приёмов и проводов мы перелетели из Лондона в Варшаву (по пути сделав остановки в Париже и Берлине.). Здесь пробыли недолго (7-8 августа 1929 года.) и благополучно вернулись в Москву. Было много написано об этом путешествии участниками экспедиции - Кольцовым, Гарри и другими. Много карикатур было опубликовано Ефимовым.

Но когда я вспоминаю вынужденную посадку, то думаю, что мы были на волосок от смерти. Если бы высота полёта была на 30-40 метров ниже или это явление произошло в облаках при полёте по приборам, то никто никогда бы не узнал, отчего мы погибли. Но, наверное, нам, как говорят, «на роду не было написано» разбиться. Хотя подобные полёты тогда особенно ничем и не отмечались, удовлетворение у меня от них было глубокое.

1930-Е ГОДЫ

После смерти А.И.Томашевского, участника перелёта Москва-Пекин, я стал шеф-пилотом-испытателем А.Н.Туполева. Это - человек солидный, вникающий до конца в любое слово лётчика. И уж если он скажет своё обычное резонное «Спукойно», то это значит, что с его стороны сделано всё, что только его голова и совесть могут сделать в данном случае. Полетав на его самолётах и поработав с Андреем Николаевичем, не захочется летать ни на каких других. Этот одарённейший человек не только сумел собрать вокруг себя самых порядочных и самых талантливых людей и организовать дело с размахом и дальновидностью, но и всегда помогал людям, попавшим в беду или тяжёлое положение, всегда обращался с людьми так, что на всю жизнь снискал к себе уважение и любовь.

Вскоре на испытания вышел Р-6, двухмоторный самолёт. К тому времени я уже достаточно созрел, чтобы полететь на любой конструкции. В сущности, все самолёты летают одинаково (если они устойчивы по всем направлениям). Но в первый же вылет на Р-6 я чуть было не угодил на «тот свет», где обычно и заканчиваются неудачные полёты.

Взлетев, я сразу же по реакции рулей определяю признаки устойчивости самолёта, т.е. его нормального и надёжного поведения. Всё как будто бы было хорошо, и я стал набирать высоту, держась по возможности ближе к аэродрому (на случай вынужденной посадки). Эта предосторожность и спасла меня.

Через три минуты после взлёта термометр воды правого мотора вдруг сразу скакнул до 100°С. Я сбавил газ и выключил зажигание, но мотор, задрожав, заклинился. Я вынужден был дать полный газ левому мотору, чтобы продолжать полёт на той же высоте. Аэродром был слева, город - справа. Чтобы довернуть самолёт на 90 градусов и спланировать на аэродром, не хватало эффекта от руля направления. Сбавив газ, я увидел, что самолёт снижается, и понял, что сяду на крыши, не дотянув до аэродрома. Накренив самолёт в сторону работающего мотора и сбавив газ, мне удалось развернуться. Но как только я увеличивал мощность левого мотора, самолёт снова сворачивал от аэродрома: не хватало руля направления. И так эта борьба продолжалась до тех пор, пока, наконец, чуть не цепляя за крыши, мне не удалось сесть поперёк старта.

Причина остановки мотора была определена тут же: водяной радиатор развалился, вода вытекла, а мотор мгновенно перегрелся. Решено было слегка увеличить руль направления и несколько облегчить нагрузки от руля высоты. Когда всё было готово, я снова пошёл на взлёт.

При отрыве от земли, по мере возрастания скорости, нагрузка на штурвал начала расти. Я стал переставлять стабилизатор от себя, но давление, вместо того, чтобы уменьшится, стало ещё больше возрастать (!). Может, перепутаны тросы управления стабилизатором? Нет, я их сам проверял перед полётом! Тогда что же это за явление? Ответа себе я дать не мог. Прекратив этот эксперимент из осторожности, я облетел круг и сел. Но глубины руля высоты при посадке не хватило, так как стабилизатор был с более положительным углом атаки, чем ему было положено. Посадка всё же была благополучной.

Как всегда при вылете на новом самолёте, А.Н.Туполев и все ведущие люди из его КБ наблюдали полёт. Когда я подрулил и сообщил Андрею Николаевичу и Ивану Ивановичу Погосскому, возглавлявшему аэродинамиков КБ, о странной реакции самолёта от работы стабилизатором, они задумались. Стабилизатор правильно реагирует на соответствующие действия штурвалом, регулирующим его положение. Что же тогда могло вызвать давление на штурвале управления в противоположную сторону? Иван Иванович пришёл к заключению, что это - перекомпенсация руля высоты. Для простоты выхода из положения было решено увеличить немного площадь руля высоты путём его наращивания. Была вклёпана дюралевая полоса в заднюю кромку руля высоты. Таким образом, увеличивалась площадь самого руля, а процент роговой компенсации уменьшался. Снова был совершён полёт - всё стало нормально. Так я впервые познакомился с перекомпенсацией руля.