Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг. - Владимир Андриенко

Вдобавок ко всем сложностям похода «армада» кораблей и судов испытывала недостаток в угле. Только после того, как 16–19 апреля «Трувор» провел из Кронштадта в район Биорке (Койвисто) транспорт с углем, стоявшие без топлива корабли смогли двинуться к Кронштадту.

На переход протяженностью 220–250 миль кораблям и судам отряда понадобилось от 8 до 16 суток! Они прибывали в Кронштадт и Петроград с 15 по 22 апреля.

В проекте приказа по итогам перебазирования флота начальник морских сил[235] отметил работу главным образом ледокольных судов, обслуживавших 3-й отряд: посыльного судна «Кречет», «ледорезов» «Ястреб» и «Руслан», «которые под проводкой лоцмана Эдгара Карловича Петтерсона были посланы первыми прокладывать фарватер в шхерах…». «Также много потрудились и способствовали выводу застрявших в торосах, вышедших шхерами кораблей ледорезы „Город Ревель“ и „Силач“, под общим начальством специально назначенного для вывода военного моряка Александра Логиновича Бейермана, пришедших на помощь из Кронштадта после проводки туда больших кораблей…; <…> заслуживают быть отмеченными по выдающейся работе ледорезы „Огонь“, „Черноморский № 2“, „Черноморский № 3“… Но особенную услугу оказал ледокол „Ермак“, командир Владимир Евгеньевич Гасабов, который со всем экипажем, не щадя сил, в продолжение более двух недель нес работу по спасению нашего флота, чем, несомненно, заслужил быть отмеченным со своим кораблем на страницах истории…» {470}.

К сожалению, нигде не отражена работа, проделанная ледоколом «Аванс» и рядом ледокольных буксиров. Известно, что они выводили корабли и суда из Гельсингфорсской гавани. На переходе ледокольные буксиры использовались как буксировщики и спасатели. Так, «Артиллерист» буксировал неуправляемого «Боривого». «Невка» (типа «Удалец») откачивала воду при продвижении аварийного транспорта «Лена», буксир «Цецилия» тащил эсминец «Десна». «Смелый», который в самом начале похода сел на мель,[236] затем в течение всего перехода помогал протаскивать через лед корабли своей группы.[237] «Буксир <паром> „Куйвасто“[238] всеми силами старался принести посильную помощь всем, кто к нему за ней обращался…» {471}.

В отличие от переходов первых отрядов корабли и суда 3-го отряда получили многочисленные повреждения от льда, столкновений с другими судами и посадок на мель. «Большинство аварий заключались в поломках форштевней (у миноносцев), течи в корме, в поломке лопастей винтов (преимущественно транспорты), не говоря уже о большом числе сломанных и вырванных при буксировке кнехтах и клюзах…». Тем не менее «ни одно судно не было потеряно, все вышедшие из Гельсингфорса суда пришли в Кронштадт», – с гордостью писал историк П. Д. Быков {472}.

За исключением «Ермака», получили повреждения и все ледовые суда, обеспечивавшие продвижение отряда. Так «Трувор», на котором во время похода открылась старая течь, во время проводки транспорта с углем к каравану обломил все лопасти винта, кроме того, в результате стокновений с проводимыми судами ледокол получил повреждения в надводной части корпуса. Все лопасти винта были обломаны также на «Огне». У «Черноморского № 2» погнулось перо руля. Работавший на пределе как ледокол, «Ястреб» тяжело пострадал: «Машина разработалась до максимума, параллели разошлись на ¼ дюйма, в дейдвуде течь, вал шатается, течь в угольной яме около ватерлинии по правому борту и в носовой балластной цистерне, донка выкачать не может (предполагаю, что открылось старое повреждение, залитое цементом), – доносил его командир. – Гакаборт очень помят ввиду того, что „Руслан“ толкал в корму при ломаниии льда; погнута площадка для сбрасывания мин и сорваны рельсы…». Кроме того, были сломаны грот-стеньга, шлюпбалки и стойки с обоих бортов {473}. На «Кречете» поломались кнехты, шпили и клюзы, вдобавок ко всему судно, став на мель у маяка Ранкэ, получило пробоину {474}.

22 апреля из Котки вышел 4-й отряд, состоявший главным образом из вспомогательных кораблей. Ледокольную проводку осуществляли портовые ледокольные (точнее, ледорезные) суда «Инженер» и «Бомбардир», а помогал им минный транспорт (кабельный пароход) «Молния». Этот отряд не пошел стратегическим фарватером, а направился к острову Лавенсари и, обойдя скопления торосов севернее острова на расстоянии, недосягаемом для орудий финских батарей, направился к Кронштадту, частично используя проход, пробитый 2-м отрядом и подновленный «Трувором». 24 апреля отряд благополучно прибыл в Кронштадт[239] {475}. По сведениям историков Морискома,[240] «… в Котку вытаскивать суда была снаряжена экспедиция в составе ледоколов „Силач“ и „Бомбардир…“. Вооруженный пулеметами „Силач“ финны задержали, а „Бомбардир“ отпустили. Часть пароходов (15 ед.) из Котки в тот же день пришла в Кронштадт» {476}.

В 60-х гг. XX в. сотрудники РГАВМФ уточнили численность кораблей и судов Балтийского флота, переведенных из портов Финляндии в Кронштадт и Петроград. Участие каждого корабля в «Ледовом походе…» было проверено и обосновано документально: из Гельсингфорса в Кронштадт в марте – апреле 1918 г. перешли 185 боевых и вспомогательных кораблей и судов.[241] «Проводку осуществляли 10 ледоколов[242]». Всего в 1918 г. удалось спасти 231 корабль и судно {477}. Понятно, что без ледокольных судов число спасенных для страны кораблей было бы намного меньше.

Спустя всего 2 года после этих событий в историческом очерке о Балтийском флоте в период Гражданской войны, опубликованном в «Морском сборнике», безымянный автор писал: «Этот двухнедельный крестный путь флота, совершенный в особо трудных условиях, безусловно, заслуживает того, чтобы быть внесенным в историю флота и с причислением к одним из самых ярких, самых многозначащих страниц ее…»[243] {478}.

Первая попытка обобщить технический опыт «Ледового похода…» была сделана в статье, опубликованной в том же 1918 г. {479}. Ее автор – один из участников перехода 3-го отряда отмечал, что многие повреждения, полученные судами во время похода, явились результатом недостаточной практики плавания во льдах за ледоколом и на буксире.

Впоследствии историки констатировали, что этот поход фактически стал первым серьезным опытом ледового плавания на Балтике. И это более четверти века спустя после начала применения первых специальных ледоколов в бассейне и почти через 20 лет после появления «Ермака»!

Во всяком случае ни до, ни во время Первой мировой войны не было издано ни одного нормативного документа (инструкции), обобщающего опыт ледового плавания на Балтике. Для примера можно отметить, что в первую же военную зиму во Владивостоке выпустили инструкцию по проведению ледокольных работ в Заливе Петра Великого, а на Белом море создали отдельную службу «Лед». Да, что там инструкции! Только через 6 месяцев после начала войны, в январе 1915 г., Штаб Балтийского флота объявил позывные ледоколов для вызова их по телеграфу,[244] а через полмесяца добавил в постоянный телеграфный код условные слова, обозначающие состояние льда в море и шхерах {480}.

§ 4.3. Потери и трофеи

В январе – апреле 1918 г. финнам удалось вернуть почти все свои ледоколы, взятые российским флотом во время Первой мировой войны, причем вернуть с избытком. Список этот начинается с ледокола «Сампо», экипаж которого еще в январе 1918 г. ушел на ледоколе в Швецию. Далее следует «Тармо», захваченный 21 марта. За ним 29-го числа еще более дерзко, чем «Тармо», был захвачен «Волынец», являвшийся российской собственностью и никоим образом к Финляндии не относившийся. Впоследствии в мирном договоре между РСФСР и Эстонской республикой «Волынец» значился уже за последней.

3 апреля в Гангэ остались посыльное судно «Гриф» (бывш. ледокольный пароход «Боре I»), ледокольные буксиры «Садко» и «Черноморский № 1», а также 5 тральщиков-«богатырей» («Микула», «Добрыня», «Алеша Попович», «Поток Богатырь» и «Святогор»), которые впоследствие остались у финнов. Из всех них только «Черноморский № 1» и «Микула» были возвращены РСФСР по Юрьевскому мирному договору и в 1922 г. вновь включены в состав Морских сил Балтийского моря.[245]

4 апреля в Або-Аландских шхерах германскими трофеями стали ледокол «Муртайя» и ледокольный пароход «Драксфиерд» («Садко»). Вскоре их возвратили финнам. В Мариенхамне и Або были захвачены ледоколы «Лед», «Снег» (бывш. ледокольные буксиры «Днепр» и «Днестр») и «Ниеншанц», а также все 4 тральщика типа «Дуло». Несколько судов немцы отвели в Ревель, в том числе «Снег» и «Ниеншанц» {481}.

В Гельсингфорсе и Свеаборге трофеи оказались еще многочисленнее. Как и в Ревеле, среди множества оставленных русскими вспомогательных и портовых судов было более десятка судов ледового класса. Наконец, в начале мая 1918 г. в Котке финны задержали ледокол «Силач»…

Часть ледовых судов, приведенных балтийскими моряками в Кронштадт и Петроград, тоже можно считать трофеями. Так, во время эвакуации они «увели» бывшие финские суда: ледокол «Аванс» и ледокольные пароходы «Кречет» и «Ястреб», либавский «Ледокол 2» («Ворон») и ревельский «Город Ревель»; рижские ледокольные буксиры «Геракл» (бывш. «Геркулес», переименованный во время войны) и «Гернмарк» («Генмарк»), ревельские ледокольные буксиры – «Либаву» типа «Удалец», переименованную в 1916 г. в «Церель», и только что законченный постройкой в Ревеле буксир «Колывань»[246]. Впоследствие часть этих судов пришлось вернуть бывшим владельцам, например, «Ледокол 2», «Геракл» и «Гернмарк» репатриировали в Эстонию. [рис. 143]