Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг. - Владимир Андриенко

Как и при проводке 1-го отряда, шли только днем, причем ледоколу постоянно приходилось освобождать из льда то тот, то другой корабль. Несмотря на тяжелые ледовые условия, 10 апреля все суда 2-го отряда[229] благополучно пришли в Кронштадт {458}.

Появление германского флота у берегов Финляндии и высадка там германских войск заставили ускорить вывод остававшихся в финских портах судов Балтийского флота. При этом суда Або-Аландского района, в том числе ледокольные, были потеряны. Так, в день выхода 2-го отряда (5 апреля) ледокол «Муртайя» и ледокольный пароход «Драксфиерд» («Садко»), возвращавшиеся от о. Утэ в Або, были обстреляны шрапнелью с германской эскадры, шедшей под проводкой ледокола типа «Сампо»[230] и перерезавшей путь русским ледоколам. Экипажи вынуждены были бросить ледоколы и кто как мог уйти по льду под продолжавшимся обстрелом. Немецкие моряки захватили суда и привели их в Гангэ. 6 апреля немцы вошли в Таммерфорс, а 7-го высадились восточнее Гельсингфорса, в порту Ловиза, соединенном железнодорожной веткой с ж. д. магистралью Петроград – Гельсингфорс. 9 апреля немцы перерезали и эту магистраль.

Между тем выяснились официальные причины, по которым германские войска появились в Финляндии. Германия в силу союзного договора с белым финским правительством обязалась оказывать последнему вооруженную помощь для подавления красных (финской Красной гвардии). Из этого вытекало, что если советская Россия не будет активно помогать красным финнам, то Брест-Литовский договор останется в силе. На этом основании и было достигнуто соглашение, по которому германское командование давало гарантии российскому флоту, но на условиях невмешательства в финские дела и разоружения русских военных судов (на них могли оставаться только немногочисленные команды для охраны), причем это все предлагалось выполнить до прихода германских войск в Гельсингфорс, намеченного на 12 апреля. Действие данных гарантий начиналось с момента занятия немцами Гельсингфорса.

Учитывая все это, русские моряки энергично продолжили начатую эвакуацию. Они планировали отправить в Кронштадт бóльшую часть базировавшихся в Гельсингфорсе кораблей и судов и оставить здесь на германских условиях только те суда, для которых переход был безусловно невозможен.

На многих кораблях и судах еще продолжался ремонт, топлива было мало, а некомплект экипажей достигал 60–80 процентов[231] {459}.

Чрезвычайно затруднила обеспечение операции по перебазированию оставшихся судов флота нехватка ледоколов. Моряки располагали портовым ледоколом «Аванс», ледокольными и ледорезными буксирами «Руслан», «Артиллерист», «Нарген», «Черноморский № 2» и «Черноморский № 4», «Ассистент», «Колывань» и спасательным судном «Солид». В строю находились также несколько ледокольных пароходов: посыльные суда «Ястреб», «Кречет» и «Огонь», минные транспорты «Смелый» и «Бойкий».

П. Д. Быков отмечал, что «часть командного и некомандного состава оказывала пассивное, а иногда и активное сопротивление к выводу судов, не проявляя должной энергии в работе или отказываясь вовсе идти, покидала свои корабли. Особенно характерен случай с буксиром-ледоколом „Нарген“, портовая команда которого не желала уходить из Гельсингфорса, почему буксир пришлось занять силой военной командой…» {460}. Примерно то же произошло и с «Артиллеристом», который обеспечивал связь между Гельсингфорсом и Свеаборгом и был бесцеремонно «захвачен» советскими моряками во время стоянки в Гельсингфорсе. Капитаном его назначили И. А. Эдемского {461}. Новый транспорт «Смелый» стоял без команды. На него отправили группу моряков с командиром И. А. Карловым и успели до начала выхода в море ввести в строй {462}.

Ряд ледовых судов требовалось в кратчайшие сроки отремонтировать. Самый мощный из остававшихся в Гельсингфорсе портовый ледокол «Трувор» еще в 1917 г. наскочил на камень, получил пробоину в подводной части корпуса и стоял в Сандвикском доке с разобранной машиной в ожидании ремонта. За 5 дней его привели в порядок, пробоину зацементровали и 10 апреля спустили на воду. Нуждался в ремонте также «Черноморский № 3», который удалось ввести в строй тоже 10-го числа {463}. Новый ледорезный пароход (щитовой буксир) «Боривой» стоял со сломанными винтом и пером руля. Ремонтировать его было некогда, и судно пришлось отправить в Кронштадт на буксире.

Вывод кораблей и судов 3-го отряда из Гельсингфорса продолжался 5 дней. В море вышли около 170 судов. Порт они покидали группами (эшелонами) с 7 по 12 апреля.

Первыми 7 апреля под проводкой сторожевых судов – ледокольного парохода «Ястреб» (командир Н. Н. Варзугин) и ледокола «Руслан» (командир С. В. Николаев) из Гельсингфорса вышли 8 больших подводных лодок с транспортом. Начальником группы был командир ПЛ «Ягуар» Е. С. Крагельский, лоцманом – Э. К. Петтерсон.

9 апреля вышли на буксире транспорта и плавбазы 2 подводные лодки, за ними – первый эшелон миноносцев (8 ед.), гидрографическое судно «Азимут» (командир М. Я. Сорокин) и 4 транспорта. Проводку осуществлял ледокол «Аванс» (командир А. И. Темиссон).

10 апреля покинули Гельсингфорс еще 4 группами 29 эсминцев, 3 миноносца-тральщика, 4 минных заградителя, 15 сторожевых судов и тральщиков, около 50 вспомогательных судов различного назначения под общим командованием начальника минной дивизии А. П. Екимова. Несколько эсминцев шли на буксире транспортов и вспомогательных судов.

11-го и утром 12 апреля вышли посыльное судно (ледокольный пароход) «Кречет» (командир В. Н. Янкович) под флагом начальника Морских сил А. М. Щастного, 10 эсминцев, 2 сторожевых судна, сетевой заградитель, тральщик, гидроавиатранспорт и более 20 вспомогательных судов различного назначения. Переход обеспечивали, кроме «Кречета», ледокольные суда «Огонь» (командир А. П. Томсон), «Черноморский № 2» (командир К. Н. Бабенко), «Черноморский № 3» (командир А. А. Конюшевский) и «Смелый».

Последние корабли уходили уже тогда, когда в окрестностях города шел бой и слышались орудийные выстрелы и пулеметная стрельба. В город входили германские войска и отряды финской белой гвардии.

Путем для всех групп (эшелонов) был избран так называемый северный стратегической фарватер, проходивший по опушке шхер, так как море было покрыто движущимся льдом, представляющим большую опасность для мелких судов и чрезвычайно осложнявшим их проводку. В шхерах же лед ослабел, но еще не тронулся[232] {464}. Проводку всего отряда по этому сложному фарватеру, изобиловавшему навигационными опасностями, осуществлял флагманский штурман Балтийского флота Н. Н. Крыжановский, находившийся на ледоколе «Аванс».

Несколько глубокосидящих кораблей[233] (морская колонна, как назвал эту группу историк С. Ф. Эдлинский) в сопровождении ледокола «Трувор» (командир Г. М. Полотебнов) 11 апреля отправились в Кронштадт самостоятельно по южному (морскому) фарватеру в средней части залива {465}. Сначала с помощью ледокола удалось обнаружить канал, по которому шел 2-й отряд. Пользуясь старым следом, суда прошли более 30 миль. Затем канал сузился, пришлось идти в битом льду, ломая его нагромождения … Следом за группой «Трувора» самостоятельно продвигались плавмастерская «Ангара» и яхта «Полярная звезда». 14 апреля они подошли к Кронштадту. Через 2 дня прибыла и отставшая из-за аварии «Ангара» {466}.

Переход основного каравана 3-го отряда совершался при весьма тяжелых условиях. Ледяные заторы и торосы создавали большие трудности, замедляя движение. Сведений о ледовой обстановке сохранилось немного. Известно, например, что вышедшие 7 апреля подводные лодки, сопровождаемые «Ястребом» и «Русланом», более 90 миль шли на восток в сплошных льдах. Командир «Ястреба» Варзугин в своем рапорте о переходе докладывал, что его посыльный корабль шел головным и ломал лед с помощью «Руслана», который толкал «Ястреб» в корму. «Лед доходил до 24 дюймов <0,6 м>, в торосах до 1,5 аршина <ок.1,1 м>… повороты во льду при соединении двух кораблей друг к другу происходили с большой циркуляцией» {467}. Дальнейший переход как эта группа судов, так и подошедшие позже эшелоны совершали под проводкой вернувшихся 13 апреля из Кронштадта ледоколов «Ермак», «Силач» и «Город Ревель» {468}. «Ермаку», работавшему беспрерывно уже вторую неделю, и портовым ледоколам приходилось не только взламывать лед, но и протаскивать через торосы миноносцы и транспорты.

С 15 апреля начались подвижки льда в восточной части Финского залива, условия перехода усложнились. «Но еще большее осложнение вносил беспорядок, который создался при движении судов, – отмечал П. Д. Быков. – Желание как можно скорее достичь Кронштадта, скорее выйти из-под предполагаемого удара белофинно-немцев приводило к тому, что некоторые суда, особенно транспорты, не желали исполнять отдаваемых им приказаний…, обгоняли застрявшие во льдах суда и тем вносили беспорядок в общее движение. Были и случаи обстрела ледоколов с целью заставить их подать себе помощь в первую очередь… Почти все донесения отдельных кораблей свидетельствуют, что главная причина задержки похода заключалась в беспорядке движения судов….».[234] Историк в своей статье приводит гневную тираду командира «Ермака» Гасабова, что «караван двинется только тогда, когда растает лед, так как никто слушаться не хочет и все идут в строе фронта» {469}.