Повседневная жизнь Стамбула в эпоху Сулеймана Великолепного - Робер Мантран

В азиатской Турции Измит играет примерно ту же роль, что Адрианополь в ее европейской части, так как все анатолийские дороги встречаются в этой точке. Среди них две главные — первая на Эрзурум и, далее, в Персию проходит через Анкару и Сивас; вторая — на Алеппо и, далее, в Сирию отходит от первой в Эскишехире и через Афьон-Карахисар, Конью и порты в Киликии ведет к Адане, а затем — к Алеппо. Дорога в Антакью проходит через Афьон и Бурдур, а путь в Измир (Смирну) лежит через Бурсу, Балыкесир и Манису.

Караваны образуют настоящие транспортные колонны, число вьючных животных в которых значительно варьируется, «так как бывают караваны из 500, 1000, даже иногда из 2000 животных, а бывают и такие, в которых не более трех сотен»{329}. Из Константинополя и в Константинополь эти караваны движутся с известной периодичностью. Так, по словам Ла Буллэй, «польские караваны на Константинополь отправляются ежемесячно из Кракова и состоят из повозок, лошадей и мулов. Из Смирны караван в том же направлении выходит еженедельно, используя в качестве вьючных животных верблюдов и лошадей. Караван на Константинополь из Рагузы направляется один раз в год и состоит из лошадей и повозок… Караван по направлению к Тавру, Гиляну, Грузии и Узбеку выходит из Константинополя раз в три месяца»{330}. Согласно другому свидетельству, «каждый год в Константинополь из Персии прибывают от 6 до 10 караванов, из Басры — 2 и из Алеппо — 3–4 каравана»{331}.

Длительность путешествия варьируется в зависимости от числа остановок в городах по пути следования. От Константинополя до Адрианополя оно занимает 3–4 дня, до Спалато — 37–52, до Рагузы — 25–46, до Белграда — 20–30, до Пловдива — 9—10, до Софии — 13, до Ниша — 15 дней. В Азии: до Анкары — 13, до Синопа — 20–25, до Бурсы — 2–3, до Смирны — 10–20 дней и т. д. Караваны идут медленно, подвергаясь опасностям нападения разбойников (этим, собственно, и объясняются внушительные размеры караванов: купцы предпочитают объединяться в большую колонну, главным образом, из соображений безопасности). Они останавливаются для привала не где попало, а в заранее определенных точках заданного маршрута; некоторые азиатские города с их караван-сараями, как, например, Анкара, Сивас, Токат, Эрзурум, служат как бы вехами, отмечающими этапы проходимого пути. Отбытие с караваном предполагает множество предварительных хлопот. О некоторых из них рассказывает французский путешественник Ла Буллэй: «Свое пребывание в Константинополе я использовал в поисках возможности продолжить путешествие далее на Восток — в Персию. Мне посчастливилось завязать знакомство, а затем и дружбу с Минасом, армянским купцом, который помогал мне всем, что находилось в его распоряжении. Он посоветовал мне быть готовым к 1 сентября, когда отбывал один караван к Тавру, и купить подбитую мехом одежду и меховой ночной колпак, которые мне понадобятся при переходе через горы к Эрзуруму; а также — белый тюрбан, чтобы не выделяться внешне среди мусульман; и еще один тюрбан, бело-голубой, чтобы надевать его в городах с христианским населением. Мне потребовались также красная фетровая накидка для защиты от дождя; коврик, чтобы подстелить его под себя во время отдыха; одеяло, подушка, упряжная лошадь; длинный повод, чтобы вести ее за собой; подковы холодной ковки по размеру ее копыт; чепрак и попона из фетра, чтобы она не поранилась; полотняный мешок, чтобы кормить ее ячменем и сеченой соломой; веревка из конского волоса, чтобы стреножить ее и не дать ей ускакать или лягнуть кого-либо во время привала; еще одну веревку из конского волоса, чтобы крепить поклажу на верблюде или на муле (с одной стороны — одежду, с другой — продукты питания); круг из коровьей кожи размером в два с половиной фута в диаметре, на котором едят и который служит туркам скатертью; котелок, чтобы варить рис и мясо; чашка для питья; мешок из русской кожи, чтобы при переходе через ручей, оставаясь в седле, зачерпнуть воды и освежить ею лошадь; еще один для вина; небольшой привязанный к седлу мешок с хлебом, холодным мясом, сыром, фруктами и с бутылью питьевой воды, чтобы подкрепиться во время перехода; деревянная коробка с кожаной крышкой с маслом или жиром для плова; еще одна такого же рода коробка для баранины или другого жареного мяса, которое хранится более трех недель; кожаный мешочек для кофе; маленький кофейник для его, кофе, приготовления; небольшой поднос для фарфоровых чашечек, в которых, по обычаю левантийцев, предлагается кофе гостям; топор для заготовки дров; большой медный чан, чтобы мыть рис, мясо или стирать белье, даже палатку — это уж по выбору»{332}. Вот путешественник, который обеспечен всем необходимым!

Турнефор в своих потребностях более скромен: «Вскоре все необходимое для путешествия было собрано, так как, я полагаю, в самую длительную поездку нужно брать лишь то, без чего абсолютно нельзя обойтись. Поэтому мы купили палатку, четыре больших кожаных мешка для нашего багажа и плетенные из ивовых веток баулы, покрытые кожами, чтобы перевозить в них наши растения… Что касается кухонных принадлежностей, то они состояли из шести тарелок, двух больших мисок, двух котелков и двух чашек — все из луженой меди; двух кожаных бутылок для воды, большого фонаря и нескольких деревянных ложек с длинными черенками»{333}. Путешествие с такой только экипировкой должно было быть заполнено неудобствами и забавными эпизодами.

Морские путешествия

Примерно то же самое может быть сказано и о морских путешествиях, с тем только отличием, что они не открывают перед странствующим столь великого разнообразия пейзажей да к тому же подвергают его опасности встречи не с разбойниками, а с корсарами берберийского побережья Средиземного моря[9], которые из принципиальных соображений нападают лишь на европейские суда. У Османской империи нет государственного торгового флота, но в Константинополе фрахтуют множество торговых судов, которые бороздят турецкие моря — Черное, Мраморное, Эгейское, Восточное Средиземноморье. Самый распространенный тип судов — это шайка в Эгейском и Мраморном морях, карамюрсель (карамуссали в западном произношении) в Мраморном море, галион в восточной части Средиземного моря, где эти большие суда идут караванами из Александрии в Стамбул; кирлангич (ласточка), шайка и забун в Черном море. Эти суда предназначаются для больших путешествий с выходом в открытое море лишь в виде исключения. По большей же части они используются в каботажном плавании между Константинополем и портами либо Эгейского, либо Черного морей. Напряженный трафик связывает между собой османские порты как в Европе (Текирдаг или Родосто, Эрегли), так и в Азии (Мудания, Бандырма, Эрдек) на берегах Мраморного моря. Эти транспортные суда отличаются сравнительно высокой быстроходностью: из Константинополя в Синоп можно доплыть за 4–6 дней, в Трапезунд — за 7–8 дней (для сухопутного каравана требуется 40 дней), до устья Дуная — за 3–4 дня, до Каффы в Крыму — менее чем за неделю; но навигация на Черном море часто затрудняется сильными ветрами и не столь уж редко зимой (с ноября по март) полностью прерывается по причине неистовых бурь и отсутствия удобных бухт, дающих возможность переждать непогоду. В самом деле, черноморские порты плохо защищены от штормов, зато в восточной части Средиземного моря навигация продолжается круглый год, однако и здесь зимой она менее интенсивна. Из Александрии до Константинополя можно добраться за две недели, со стоянками в портах включительно, или за 8 дней плавания без заходов в порты{334}. Вместе с тем плавание может затянуться намного дольше. «Караван, называемый „Каирским“, но снаряжаемый в Александрии, прибыл в этот город (Константинополь) после пятимесячного перехода. Столь долгое плавание имело причиной не только плохую погоду, но и чуму на борту судов, а также страх перед европейскими корсарами, который загнал караван в порт острова Родос и долго удерживал его там»{335}. Это «внутреннее» мореплавание имеет чисто османский характер, то есть осуществляется только турецкими и греческими судами{336}.

Зато на «международных» рейсах не видно ни одного османского судна. Вся внешняя торговля Османской империи — в руках англичан, голландцев, французов, венецианцев и, в меньшей степени, генуэзцев и рагузинцев. Связанные с ней перевозки товаров производятся на тех же судах и теми же капитанами, которые обслуживают всю вообще международную торговлю в бассейне Средиземного моря, следуя традиционными маршрутами. О Средиземном море эти капитаны знают всё, и единственный для них момент неопределенности заключается в постоянной угрозе со стороны пиратов с «берберийского берега». Для ее устранения с середины XVII века систематически применяется практика соединения судов в большие караваны и их конвоирование. Такой способ эффективен, но имеет и свои большие недостатки: движение этих караванов крайне замедленно, а прибытие их в порт назначения сопровождается выбрасыванием на местный рынок массы товаров, что сразу сбивает цены{337}.