Игорь Сикорский. Четыре войны и две родины знаменитого авиаконструктора - Петр Алексеевич Образцов

на это повлиял и уход самого Игоря Ивановича в 1957 году на пенсию. Надо подчеркнуть, что Сикорский никогда не был полновластным хозяином фирмы «Sikorsky Aircraft», носящей его имя. Он был в большей степени ее генеральным конструктором, то есть обычным служащим, хотя и высочайшего ранга. А саму компанию в 1929 году купил большой холдинг. Сегодня он называется «United Technologies». Это очень крупная фирма, включающая целый ряд мощных предприятий, например «Pratt & Whitney», где выпускаются авиационные двигатели и турбины, компанию «Carrier», производящую холодильники и кондиционеры воздуха, хорошо известную в России своими лифтами компанию «Otis» и саму «Sikorsky Aircraft»[25].

Разумеется, Сикорский отошел тогда лишь от активной конструкторской работы, от неизбежной административной рутины и остался советником руководства. Как и ранее, без него не принималось ни одного важного решения, да и как могло быть иначе, ведь фирма достигла такого объема производства, что занимала первое место по производству вертолетов в мире — тогда меньше вертолетов выпускал даже весь Советский Союз. При этом одна из разработок Сикорского, которую он задумал еще довольно давно, вообще была реализована, когда Игорь Иванович уже вышел на пенсию. Это был вертолет-кран, который он спроектировал в своем домашнем кабинете.

Вертолет-кран был предназначен в первую очередь для перевозки негабаритных грузов на внешнем подвесе. Используется также для некоторых строительно-монтажных работ. Идея создания вертолетов-кранов без грузовой кабины родилась еще в 40-е годы прошлого века. А первый серийный грузовой вертолет FA-223 появился в Германии еще в 1930-е годы. Этот вертолет уверенно перевозил на внешней подвеске пушки, части мостов, ракет Фау-2 и другие крупногабаритные грузы, не вмещающиеся в кабину (кабина все-таки была), — мы об этом уже говорили.

За основу конструкции Сикорский взял свой тяжелый транспортный вертолет S-56, так что для новой машины были использованы хорошо показавшие себя и отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссия и двигатель. Финансировал работу ВМФ США. К тому времени уже были построены три американских вертолета-крана — «Хьюз ХН-17», «Мак-Доннелл-120» и «Омега SB-12», но все они имели различные недостатки, например, слишком малую грузоподъемность — не более полутора тонн.

Новый вертолет Сикорского S-60, получивший название «Skycrane» («Небесный кран»), был испытан уже в 1959 году. Известная и ранее способность вертолетов перевозить грузы на внешней подвеске, что недоступно для самолета, и породила идею создания вертолета-крана. Этот вертолет отличался отсутствием грузовой кабины, а это означало, что конструкция становилась значительно проще и легче. Кроме того, вертолету-крану чаще всего не нужен большой запас топлива, поскольку перевозить грузы обычно надо на небольшие расстояния и не слишком высоко над землей. Поэтому грузоподъемность могла увеличиться на 10–20 процентов по сравнению с обычными фюзеляжными вертолетами. Это немного, но ведь и перевозить-то надо было в первую очередь не тяжелые, а негабаритные грузы. Краны возили сложные мостовые конструкции, радиомачты, секции нефтеперегонных колонн. Известна забавная фотография одного из летающих кранов Сикорского, перевозящего другой, неисправный вертолет, — и тоже конструкции Сикорского!

Г. И. Катышев и В. Р. Михеев в своей книге «Крылья Сикорского» так описывают «Небесный кран» Игоря Ивановича: «Фюзеляж S-60 представлял собой длинную тонкую балку… в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка. Кроме того, фюзеляж и шасси оборудовали захватами для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем. Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за погрузкой и разгрузкой. Основное шасси сохранилось… как и на S-56, но стало неубирающимся. Во время испытаний и демонстраций S-60 транспортировал до 5,5 тонны груза, контейнер весом 770 килограммов, предназначенный для перевозки 20 человек, а также буксировал по земле бульдозер весом 13,4 тонны, легкий танк и минный трал длиной 180 метров. Кстати, в 1960 году он стал первым вертолетом флота, оснащенным полноценным тралом. Кран перевозил секцию моста длиной 19 метров и весом около 4 тонн, цистерны с 500 литрами топлива и с водой, разгружал корабли на рейде, таскал тактическую ракету „Онест Джон“ и многое другое».

Однако заказчика не удовлетворила грузоподъемность вертолета — 5,5 тонны, хотя в эту величину «вписывался» даже легкий танк, не говоря уже о стандартном контейнере, внутри которого можно было поместить походный госпиталь или скамьи для транспортировки двух десятков десантников. Но в принципе S-60 подтвердил перспективность воздушных кранов, и военные продолжили финансирование разработок Игоря Сикорского.

В соответствии с требованиями заказчика Игорь Иванович решил увеличить грузоподъемность и некоторые другие характеристики нового вертолета-крана, получившего обозначение S-64 (CH-54). Вертолет имел два газотурбинных двигателя и шесть металлических лопастей, а в контейнере для перевозки десантников уже могли разместиться до шестидесяти вооруженных солдат. Этот вертолет-кран мог поднять до 15 тонн груза, успешно прошел испытания и использовался во время войны во Вьетнаме, причем в данном случае у Сикорского не оказалось конкурентов. «Небесный кран» S-64 использовался для решения не только военных, но и гражданских задач, в основном при сборке различных высотных объектов именно как строительный кран.

Отметим еще одно даже не изобретение, а точнее, открытие Сикорского в совершенно другой области — спорте. Самом что ни на есть американском виде спорта — бейсболе, совершенно чуждом европейцу Игорю Ивановичу. На протяжении более столетия поклонники бейсбола обсуждали вопрос о том, является ли «кривая полета мяча на самом деле кривой». Лишь изредка проводились объективные научные исследования с целью проверки, действительно ли это кривая, что хорошо видно на глаз.

Игорь Сикорский заинтересовался этим вопросом после телефонного звонка от Лорен Лайман из «United Aircraft», которая за обедом с неким Уолтером Неффом обсуждала вопрос о траектории полета бейсбольного мяча.

На фирме Игоря Сикорского была аэродинамическая труба. Он созвал своих инженеров и рассказал им о проблеме следующим образом: «В этом случае мы имеем твердое сферическое тело, быстро движущееся в пространстве и вращающееся в вертикальной оси. Вы видите это? Наша цель состоит в том, чтобы мяч ускользнул от человека с бейсбольной битой».

С научной точки зрения ему было ясно, что поданный мяч, летящий по изогнутой траектории, является примером аэродинамического воздействия на обычный объект. На него действует сила, которая заставляет вращающийся шар лететь по кривой. Это называется эффектом Магнуса — физического явления, возникающего при обтекании вращающегося тела потоком жидкости или газа. Иначе это явление как раз и называют эффектом закрученного мяча.

Первая задача Сикорского состояла в том, чтобы определить, сколько