Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай

и Р-5, и P-Z, и P-G, и даже заокеанский гость «Нортроп» – были к тому времени полностью и надежно доведены, выпускались серийно, и на нашу долю оставалось испытывать на них различного рода новое оборудование да выполнять некоторые научные исследования, в которых сам самолет как таковой использовался в роли летающей лаборатории. Впрочем, и такие виды испытательной работы нужны, а для молодых испытателей к тому же и очень полезны.

Казалось бы, летай себе и радуйся!

Но не тут-то было! Конечно, мы и летали, и радовались этому, но (такова человеческая натура!) хотелось большего. Прежде всего, разумеется, скорейшего перехода к более сложным самолетам: быстрым, вертким пилотажным истребителям и огромным, могучим многомоторным бомбардировщикам, а затем и к совсем новым, опытным и экспериментальным летательным аппаратам всех видов и назначений.

А пока до таких вершин летно-испытательной работы было далеко, хотелось хотя бы (хотя бы!)… происшествий. По-видимому, старуха из «Сказки о рыбаке и рыбке» встречается на белом свете гораздо чаще, чем принято думать, и порой в весьма неожиданном – далеко не старушечьем – обличье.

В свое оправдание могу сослаться, во-первых, на те же, уже упоминавшиеся мои двадцать с небольшим лет, во-вторых, на то немаловажное обстоятельство, что знаком с летными происшествиями я был тогда только понаслышке (или, в лучшем случае, вприглядку) и не очень точно представлял себе, почем фунт лиха, и, в-третьих, на то, что в весьма недалеком будущем мои устремления изменились на диаметрально противоположные, и всю свою последующую летную жизнь я только и делал, что активно избегал летных происшествий. При всей своей романтичности вблизи они оказались куда неприятнее, чем представлялось со стороны.

Но тогда я мысленно молил бога о хотя бы небольшом происшествии, и господь бог довольно оперативно откликнулся на мои мольбы: первый случай не заставил долго себя ждать.

Я выполнял очередное задание на разведчике P-Z. Взлет и подъем прошли как обычно. Вот уже набрана заданная высота – пора переходить в горизонтальный полет, и я, предупредив об этом по переговорному аппарату сидящего за моей спиной наблюдателя В.П. Куликова, взялся за сектор газа – рычаг управления мощностью мотора. Но что это? Сектор подозрительно легко, без всякого усилия пошел за моей рукой назад, а мотор, как работал на полном газу, так и продолжал работать, ни на полтона не изменив свой, показавшийся мне в этот момент весьма неблагозвучным рев. Выполнять задание невозможно; более того, если начать снижаться при таком режиме работы мотора, машина разгонится до недопустимо большой скорости, опасной для прочности конструкции. Странное положение: мы носимся полным ходом в чистом небе, не имея возможности ни выполнить задание, ни хотя бы возвратиться домой!

Оставался один выход – выключать мотор полностью и снижаться, как на планере, уточняя расчет на посадку только отворотами и скольжениями.

Конечно, ничего особенно сложного во всем этом не было: мотор работал – значит, оставалось сколько угодно времени для раздумья. Требовалось только выбрать наиболее удобное место, над которым выключить мотор, а после этого рассчитать заход на посадку, не имея спасительного сознания, что любую ошибку своего глазомера можно будет исправить подтягиванием на моторе или в крайнем случае уходом на второй круг и повторным заходом на посадку.

Единственное, что, пожалуй, действительно несколько осложняло дело, было расположение аэродрома внутри огромного города. И если бы, сколь, в общем, ни несложно это было, мне не удалось попасть куда надо, посадка среди домов и улиц обязательно окончилась бы катастрофой.

В последующие годы мои товарищи, да и я сам, не раз благополучно сажали на свой аэродром самолеты более строгие в управлении, чем старик P-Z, с неработающими двигателями. Но прошу читателя не забывать, что речь идет о первом в жизни молодого летчика случае, когда что-то с самолетом получилось не так, как положено.

И вот мотор выключен. Тишину нарушает только шум встречного потока воздуха. Каждая стойка, каждая расчалка подает свой собственный голос, и все они сливаются в один общий свистяще-шипящий аккорд. Стоит изменить скорость планирования или положить машину в спираль, как тон этого аккорда меняется. Но мне не до музыки! Высота быстро тает. Как это я раньше не замечал, что наш аэродром, оказывается, такой маленький? А вокруг него улицы, дома, фабричные корпуса.

Вот совсем рядом с аэродромом группа домов и какой-то большой склад посреди пустыря – тогда я еще не мог знать, что на этом самом пустыре, отвернув от одного из домов, чтобы спасти, возможно, находящихся там людей, через несколько месяцев погибнет Чкалов… Ни одного клочка земли, на который можно было бы приткнуться, если я не сумею попасть на аэродром. Может быть, пока не поздно, отвернуть в сторону и направить машину в пригороды – там садись, куда хочешь! Самолет на какой-нибудь своевременно незамеченной канавке или кочке, возможно, будет подломан, но мы с Виктором Павловичем почти наверное останемся целы. Податься, что ли, туда?

Но эта капитулянтская мысль только мелькнула у меня в голове – и исчезла, чтобы больше не появляться.

Высоты хватает, попасть на аэродром в принципе можно – значит, надо это сделать.

Вот уже осталось пятьсот метров… четыреста… триста… Аэродром под левым крылом. Немного отворачиваю от него, чтобы оставить себе место на радиус последнего перед посадкой разворота, и приближаюсь к точке, над которой обычно делал этот разворот. Легко сказать – обычно! Обычно у меня в кармане мотор…

Сейчас будет пора… Еще немного… Хорошо… Разворот… Выход на прямую.

Аэродром передо мной. Я иду чуть-чуть выше, чем обычно. Постепенно выбираю этот избыток высоты небольшими подскальзываниями на левое крыло. Под самолетом мелькают последние обрамляющие аэродром строения. Высота десять метров – граница летного поля подо мной! Еще несколько секунд – и P-Z касается бетона.

Конечно, ничего особенного в этой посадке не было: от меня, в сущности, только и требовалось, что делать все, как всегда, правда, сознавая при этом, что исправить допущенную и своевременно не исправленную ошибку вблизи земли будет нечем. Иными словами, трудности были не фактические, а лишь чисто психологические. Но ни одна вынужденная посадка не запомнилась во всех деталях так, как эта – первая в моей летной жизни.

И самое почетное место в моем небольшом личном архиве занимает пожелтевший листок с выцветшим машинописным текстом и поблекшей печатью – выписка из приказа, в котором начальник отдела летных испытаний ЦАГИ объявлял мне благодарность (первая благодарность!) за четкие действия в усложненных условиях полета и успешное выполнение расчета на посадку с вынужденно выключенным мотором.

А причина всего