Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай

и больше самостоятельности. Учиться приходилось прежде всего на собственном опыте, собственных удачах и – увы! – собственных ошибках.

Летчиков-испытателей часто называют экзаменаторами самолетов. Это почетно и в общем правильно. Но нельзя забывать, что если летчик-испытатель экзаменует самолет, то и самолет каждый раз, в каждом полете, в свою очередь, экзаменует летчика-испытателя. И делает это со всей строгостью. Срезавшийся зачастую уже никогда не сможет попытаться исправить отметку.

И кто хочет всегда, неизменно, изо дня в день выдерживать этот растянувшийся на много лет – сотни и тысячи полетов – экзамен, должен всю свою летную жизнь непрерывно готовиться к нему.

* * *

Я уже летал в то время не только на двухместных разведчиках-бипланах Р-5 и P-Z, по схеме напоминавших старый добрый учебный У-2, несколько увеличенный в размерах и более тяжелый по весу. Кроме этих машин мне доверяли и американский штурмовик-моноплан «Нортроп», купленный нами в одном экземпляре для изучения и исследования, и даже двухмоторный разведчик-бомбардировщик Р-6, у которого уже были некоторые пилотажные тонкости: он любил, едва летчик во время посадки чуть-чуть зазевается, закатить самопроизвольный энергичный разворот влево.

И Р-5 и Р-6 имели славную биографию. На «P-пятых», созданных в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, в конце двадцатых – начале тридцатых годов летчики Ингаунис, Широкий и другие выполнили несколько перелетов за рубежи нашей страны, преимущественно на Ближний Восток. На этих же самолетах весной 1934 года, в памятные дни операции по спасению экипажа затонувшего в Арктике судна «Челюскин», летчиками В. С. Молоковым, М.В. Водопьяновым и Н.П. Каманиным была вывезена из ледового лагеря Шмидта большая часть челюскинцев.

На самолете Р-6, сконструированном коллективом А. Н. Туполева, полярный летчик (в недалеком прошлом известный планерист-рекордсмен) П.Г. Головин в мае 1937 года первым из советских пилотов пролетел над Северным полюсом.

Чтобы в полной мере оценить значение этого факта в послужном списке как летчика, так и самолета, надо иметь в виду, что в то время Северный полюс по степени досягаемости выглядел ненамного ближе, чем в наши дни Луна. Так сказать, принципиально попасть туда можно, технически задача осуществима, но практическая ее реализация – большой подвиг. Подвиг научный, подвиг технический и, конечно, подвиг личного мужества.

Помню, как в пасмурный мартовский день сложного, противоречивого года, запомнившегося нам и как год величайшей трагедии в жизни нашего народа, и как год замечательных дальних перелетов и арктических экспедиций (нет сомнения, что все эти перелеты и экспедиции были разрешены и даже всячески поощрены именно в то время не случайно: на них рассчитывали как на некий «противовес» в глазах нашего, да и мирового общественного мнения тому, что происходило в нашей стране. Что, впрочем, ни в малой степени не умаляет наивысшей оценки людей, эти перелеты и экспедиции блестяще осуществивших). Итак – в пасмурный мартовский день тридцать седьмого года с нашего аэродрома стартовала в первую полюсную экспедицию группа самолетов полярной авиации: четыре тяжелых четырехмоторных ТБ-3 и двухмоторный разведчик Р-6. Командирами этих кораблей были уже в то время знаменитые М. В. Водопьянов, В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И.П. Мазурук и П.Г. Головин. Руководил экспедицией большой ученый – астроном, математик, исследователь Арктики – Отто Юльевич Шмидт. Заместителем его был начальник полярной авиации с самого начала ее существования – М.И. Шевелев. На борту флагманского корабля находились четверо отважных людей, которые должны были остаться одни на дрейфующей льдине и провести на ней почти целый год: И. Д. Папанин, Е. К. Федоров, Э. Т. Кренкель и П. П. Ширшов. Иначе говоря, на борту кораблей экспедиции была собрана, можно сказать, вся гвардия советской арктической науки и полярной авиации.

Но все эти подробности – и состав участников экспедиции и даже сами ее, дерзкие по тому времени, задачи – до поры до времени особенно широко не рекламировались, и мы, молодые летчики ЦАГИ, знали обо всем этом главным образом по слухам.

Правда, вдумчивого человека могла бы навести на некоторые предположения развернувшаяся незадолго до того в печати дискуссия о возможности посадки тяжелого самолета на заранее не подготовленную, выбранную прямо с воздуха дрейфующую льдину.

Интересная подробность: основой этой дискуссии послужила не научная статья, не докладная записка, а повесть «Мечта пилота», написанная летчиком М.В. Водопьяновым – одним из инициаторов небывалой до того времени экспедиции. Конечно, в ходе дискуссии что-то из предложенного Водопьяновым было уточнено, что-то вовсе отвергнуто, что-то дополнено, но основная идея, так сказать, исходная позиция всего дела, получила полное одобрение.

Так что, повторяю, вдумчивый человек мог бы о многом догадаться по этой, конечно, неспроста развернувшейся дискуссии. Но именно – вдумчивый. А я особых оснований причислять себя к этой заслуживающей всяческого уважения категории людей не имел: все-таки мне было двадцать два года.

И тем не менее в отлете экспедиции было что-то такое, что не могло не обратить на себя внимание.

Выкрашенные в непривычный для авиационного глаза ярко-оранжевый цвет, тяжело нагруженные корабли, надрывно завывая моторами, один за другим шли на взлет. Из-под громадных колес веерами вырывался снег вперемешку с водой. Лишь где-то совсем недалеко от края аэродрома снежные веера становились меньше, из них появлялись колеса – и очередной корабль повисал в воздухе. Еще через несколько секунд машина проплывала перед нашим ангаром: резкий всплеск шума (это через нас проскакивает бегущая вместе с самолетом плоскость вращения его винтов), дружное дребезжание стекол во всех окнах – и вот уже только неровный черный шлейф выхлопных струй тает в воздухе. На летном поле начинает разбег следующая машина…

И только в мае, когда экспедиция добралась до последнего перед прыжком на полюс аэродрома на Земле Франца-Иосифа (сейчас этот путь самолет проходит за считаные часы), в печати стали появляться сообщения о ее работе. Самым сенсационным, да и по существу наиболее важным из них, была, конечно, весть о посадке 21 мая флагманского самолета экспедиции на Северном полюсе. Но первой ласточкой оказалась небольшая заметка в центральной прессе о полете летчика Головина 5 мая «далеко на север» (слово полюс произнести почему-то постеснялись; впрочем, поиски логики в этом деле – определении, что можно и чего нельзя печатать, – было в те, да и во многие последующие времена задачей очень трудно разрешимой). Таким образом, Р-6 оказался первым советским самолетом, пролетевшим над снегами таинственного, далекого, недоступного Северного полюса.

Да, у нас были все основания относиться с полным уважением к машинам, за штурвалами которых проходил первый год нашей испытательной работы. Они того вполне заслуживали!

* * *

Конечно, сами по себе эти самолеты –