Файлы будущего: история следующих 50 лет - Ричард Уотсон

Подозреваю, что в каком-то смысле производители автомобилей этим занимаются. Уже много лет идет выпуск ретро-автомобилей (правда, это не совсем то, о чем я вел речь), но на горизонте вырисовывается новая тенденция. По мнению журнала Car, скоро в моду войдет местный дизайн автомобилей. С тех самых пор, как автомобильные компании стали фактически мировыми (что произошло достаточно давно) и начали при техническом проектировании автомобилей вместо карандашей использовать компьютеры, все автомобили стали походить один на другой. Снимите эмблему с Hyundai нацепите вместо нее Honda, и большинство людей ничего не заметит. Более того, стало практически невозможно сказать, какая страна является производителем данной машины, так как они все создают впечатление продукции единого глобального дизайнерского ателье. Но так ведь было не всегда. В давние времена британский автомобиль можно было изготовить только в Британии, то же самое относилось и к французским, немецким, итальянским и американским машинам. Мировые рынки, компьютерный дизайн и глобальные фокус-группы изменили ситуацию. Однако насколько долго сохранится нынешний статус-кво?

Как в случае с едой и вином – и, в общем-то, все чаще со всем остальным, – людям хочется знать место происхождения той вещи, которую они приобретают. Источник происхождения в наше время становится все более существенной характеристикой, и своеобразное «местничество» делается все более влиятельной контртенденцией по отношению к глобализации. Благодаря этому производители автомобилей заново открывают свои корни, и в будущем машины снова вернут себе национальную индивидуальность, несмотря на то, что и впредь они будут производиться и продаваться по всему миру.

Загородная жизнь

Еще одно, что нам предстоит увидеть в будущем, – тоннели. Проще говоря, стоимость тоннелей падает, а значит тоннели, прорытые через весь город, а со временем и целые подземные города, станут обычным делом. Это обрадовало бы футурологов 20-х и 30-х годов XX века, так как они предвидели похожие городские ландшафты. С помощью снижения давления воздуха в длинных тоннелях под городскими улицами снижается сила трения, что также может дать серьезные преимущества с точки зрения потребления топлива и скоростных характеристик (последнее в большей степени актуально для поездов, нежели для автомобилей).

Городская планировка самым существенным образом будет влиять на способы нашего передвижения. Прежде всего речь идет о постепенном сдвиге в сторону общественного транспорта. Отчасти это связано с перегруженностью городских магистралей, но не в последнюю очередь и с экологическими факторами. Владельцев частных автомобилей постепенно вытеснят за пределы городов с помощью общественного мнения и налогов. Британское правительство недавно повысило величину дорожных налогов для владельцев транспортных средств с полным приводом, результатом чего стало грандиозное падение цен на подержанные автомобили. Декларируемая причина названного повышения налогов – в том, что упомянутые транспортные средства являются главными загрязнителями окружающей среды.

В Соединенных Штатах «группа прямого действия», именуемая «Детройтский проект», даже обвинила владельцев транспортных средств с полным приводом в том, что они способствуют терроризму, так как потребляют огромную часть запасов нефти, тем самым делая США зависимыми от импорта нефти, что и спровоцировало военные действия США на Среднем Востоке.

Против водителей транспортных средств с полным приводом активную кампанию ведет «Союз против городских 4Х4», а Фонд новой экономики (британский клуб ученых) обозвал их «маленькими колесиками Сатаны». Но так ли уж они страшны, как их малюют? Типичный автомобиль с полным приводом выбрасывает в атмосферу вдвое меньше СО2, чем посудомоечная машина при не самой активной работе. Однако почему-то никому не приходит в голову называть владельцев посудомоечных машин «эгоистичными» или «алчными».

Впрочем, и электромобили, снующие по городским улицам, далеко не столь безупречны, какими их хотят видеть многие. В большинстве случаев электричество, приводящее в движение эти «зеленые» транспортные средства, поставляется – вы уже, наверное, сами догадались – гигантскими, сжигающими огромное количество угля и нефти или газа электростанциями. Так где в таком случае логика? А кстати, как насчет кондиционирования воздуха? В США проживает меньше 5% населения Земли, но потребляют Соединенные Штаты 25% мирового электричества. И кондиционеры забирают треть упомянутого количества энергии, или 8% всего мирового потребления энергии. Но никто (пока еще) не внес предложения, что владельцы кондиционеров должны платить дополнительный налог на выбросы углекислоты.

Экономическое возмещение за выбросы углекислоты становится одним из наиболее развивающихся бизнесов в мире. Многочисленные компании предлагают услуги по возмещению вашей вины в выбросах углекислоты в атмосферу. Они готовы высаживать за вас деревья и вкладывать средства в экологические проекты. Но есть ли от этих проектов хоть какой-то прок? Самый правильный ответ – никто точно не знает. Официальные проекты такого типа – те, что санкционированы Киотским протоколом и используются различными компаниями и государствами, – строго обязательны и имеют временной лимит.

Частные или индивидуальные проекты не отличаются столь жесткими характеристиками. Более того, так как многие проекты (типа «посадки деревьев»), по сути, представляют собой попытку просто переместить данные выбросы в более отдаленное будущее (отдалить будущее, если хотите), то никто не может точно сказать, какова судьба этих «вложений» в дальнейшем.

К примеру, члены рок-группы Coldplay в 2002 г. посадили 10 000 деревьев, чтобы «искупить» вред, нанесенный природе выпуском их альбома «A Rush of Blood to the Head». Почти половина деревьев погибла. Однако гибель посаженных деревьев – не единственная проблема; сама их высадка порождает целый ряд проблем. За пределами тропиков лесная листва может поглощать больше тепла, чем отдельно стоящие деревья способны компенсировать, что только усугубляет глобальное потепление. Конечно, я не призываю сидеть сложа руки. Просто считаю, что торговля экологическими «индульгенциями» в качестве якобы быстрого решения данной проблемы на самом деле обычная профанация.

Мы уже становимся свидетелями того, как представители «групп прямого действия» нацеливают свои акции на владельцев определенных марок автомобилей; можно предвидеть усиление подобного рода активности, которая будет включать массовые бойкоты конкретных автопроизводителей из-за выпускаемых ими марок. В результате компаниям придется сократить выпуск определенных моделей или сделать так, чтобы ими пользовались только в определенных местах и с рядом ограничений на характер вождения.

В Великобритании нашелся один «мудрец», который всерьез предложил владельцам автомобилей наклеивать на свои машины специальные стикеры с информацией о вреде, ими причиняемом; активисты же организации Greenpeace в ходе акции протеста против «разрушителей климата» приковали себя цепями у ворот завода Range Rover. Но почему все это происходит? Возможно, описанные выступления – плод злобы и зависти среднего класса к богатеющему рабочему классу и утопающим в роскоши миллионерам.

Кроме того, при анализе данной ситуации недостаточно внимания обращается и на то, почему люди предпочитают ездить именно на автомобилях с полным приводом. Главным образом потому, как мне кажется, что владельцы подобных автомобилей чувствуют себя в них в безопасности, и потому еще, что роль водителя психологически связана с ощущением подконтрольности окружающего.

Принимая во внимание глубинный характер данных потребностей, вряд ли можно предполагать, что они в скором времени исчезнут. Жизнь становится все менее надежной и все более неопределенной, и у населения растет потребность в «мобильных крепостях». Однако люди, чувствуя себя в большей безопасности, склонны идти и на большие риски, что вновь ставит нас перед проблемой аварийности на дорогах.

Два наиболее быстрорастущих сегмента автомобильного рынка в настоящее время – автомобили небольшого размера и автомобили с полным приводом. И те, и другие относительно безопасны, особенно в том случае, если столкновения происходят с автомобилями такого же типа. Однако проблема заключается как раз в том, что сталкиваются-то они чаще всего с машинами совсем другого типа: большие машины врезаются в маленькие (старые – в новые), и, естественно, как правило, страдают в первую очередь старые и маленькие автомобили.

Одно из предлагаемых решений данной проблемы – создание единой унифицированной модели автомобиля, обязательной для всех производителей в мире. Однако я считаю подобное предложение утопичным. Гораздо более реалистичным было бы ввести ряд ограничений на использование автомобилей определенных моделей и размеров. Так, если вы живете в крупном городе, вам разрешено приобрести электромобиль или гибридный автомобиль определенной конфигурации с совершенно конкретными характеристиками безопасности. Если же вы проживаете в сельской местности, вам предложат иные альтернативы. Ну, а если водитель часто нарушает правила, то он получит разрешение ездить только на определенных моделях автомобилей, чаще всего на самых маленьких, до тех пор, пока не исправит свою репутацию.