«Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений? - Александр Медведь

он начал сотрудничать с правительством Индии. Разработанный группой под руководством К. Танка самолет HF-24 Marut Mk.1 стал первой военной машиной, разработанной и построенной в Индии самостоятельно. HF-24 Marut («Дух Ветра») испытывался в варианте многоцелевого истребителя, однако впоследствии его решили использовать как тактический истребитель или штурмовик. Первый серийный экземпляр впервые поднялся в небо в ноябре 1967 г., а в 1971 г. он участвовал в боях с Пакистаном.

Главный конструктор Герой Социалистического Труда Семен Лавочкин.

Конструкторская деятельность Семена Лавочкина также не завершилась с окончанием боев в Европе в 1945 г. Истребители Ла-5 и Ла-7 приняли участие в кампании на Дальнем Востоке. Документы дают представление о наличии этих истребителей на 9 августа 1945 г.: в 9-й ВА (генерала И.М. Соколова) 1-го Дальневосточного фронта имелось 20 Ла-5 и 116 Ла-7, 10-й ВА (генерала П.Ф. Жигарева, в прошлом командующего ВВС Красной Армии) 2-го Дальневосточного фронта — 71 и 80, 12-й ВА (маршала С.А. Худякова) Забайкальского фронта — 9 и 117 соответственно. Известно, что из 413 истребителей Лавочкина 33 нуждались в ремонте. Кроме того, в корректировочных частях 9-й ВА имелось 13 исправных Ла-5.

Боевые действия продемонстрировали полное количественное и качественное превосходство советских ВВС над авиацией императорской Японии. Мощными ударами по аэродромам, узлам связи, важнейшим коммуникациям советские летчики значительно сократили возможности противника по оказанию активного противодействия в воздухе. В ходе кампании было зафиксировано ограниченное число воздушных боев. Тем не менее в ходе одного из них пилоты Ла-7 встретили пару истребителей, внешне похожих на FW 190, — речь идет об одном из лучших японских самолетов Ki-84. После короткой стычки летчики Страны восходящего солнца вышли из боя крутым пикированием почти до земли.

Согласно официальным советским данным, боевые потери ВВС КА оказались небольшими. К моменту завершения боевых действий в Маньчжурии и Китае подлежали списанию всего 33 самолета. При этом известно, что японские зенитки сбили три Ла-7 и один Ла-5Ф; в других графах итогового отчета о потерях (сбиты в воздушном бою, не вернулись с боевого задания) по результатам боевых действий стояли прочерки. Незначительная убыль отмечалась также в частях и соединениях авиации Тихоокеанского флота.

Вскоре после окончания Второй мировой войны настало время подведения итогов. В отчетах Главного штаба ВВС Красной Армии отмечалось, что авиационные объединения стали хорошо отлаженными и работоспособными формированиями; большинство экипажей накопило богатый боевой опыт, а командиры частей и соединений овладели современными навыками руководства. По данным на конец ноября 1945 г., только в воздушных армиях насчитывалось более 29 тыс. боевых самолетов (без учета ВВС ВМФ и авиации ПВО), среди них 2634 Ла-7 и 472 Ла-5 с моторами АШ-82Ф и ФН, т. е. даже несколько больше, чем имелось к периоду завершения войны в Европе. Кроме того, 200 истребителей данного типа находились в пути (к месту утилизации, на платформах железнодорожного транспорта, в стадии перебазирования и т. п.), а еще 434 Ла-5 и 1490 Ла-7 входили в состав ВВС внутренних округов.

После победы над странами-агрессорами авиаконструктор С.А. Лавочкин продолжил работу по совершенствованию базовой модели Ла-7. Прежде всего большие усилия его конструкторского коллектива были направлены на разработку послевоенного варианта учебно-тренировочного истребителя Ла-7УТИ. На самолете смонтировали вторую кабину для инструктора, но сняли одну из пушек. Кроме того, демонтировали бронестекло, кислородное оборудование, систему нейтрального газа, а также бомбодержатели. Послевоенные ВВС испытывали острую потребность в учебном истребителе, поскольку требования к уровню подготовки каждого пилота значительно повысились. При всех достоинствах истребителей Ла-5 и Ла-7 они вовсе не являлись простыми для освоения машинами. Широкое внедрение Ла-7УТИ должно было помочь молодым пилотам почувствовать уверенность в своих силах.

Другим направлением деятельности Лавочкина стало создание машины, внешне очень похожей на Ла-7, но с однолонжеронным крылом трапециевидной формы с ламинарным профилем ЦАГИ и без предкрылков (до этого все истребители лавочкинского ОКБ имели двухлонжеронное крыло с профилем NACA). Аэродинамические расчеты показали, что только благодаря установке нового крыла максимальная скорость должна была возрасти примерно на 20 км/ч на всех высотах при том же моторе АШ-82ФН. Кроме того, новый истребитель спроектировали цельнометаллическим (что позволило снизить массу конструкции и увеличить срок службы). Было проведено дальнейшее улучшение аэродинамики, установлены дополнительные топливные бензобаки в крыле, усилено вооружение, которое стало включать четыре синхронные пушки НС-23 калибра 23 мм.

Опытный самолет назывался «130». В материалах его государственных испытаний в октябре 1946 г. отмечалось, что «по своим летно-тактическим данным, мощности вооружения, дальности полета и объему специального оборудования самолет удовлетворяет требованиям ВВС к истребителям с поршневыми двигателями и может быть принят на вооружение; самолет может выполнять боевые задачи фронтового истребителя, дневного истребителя ПВО, а также допускает его переделку в истребитель сопровождения бомбардировщиков». В серии самолет получил наименование Ла-9.

Цельнометаллический истребитель Ла-9 был создан на базе Ла-7, обладал увеличенной дальностью полета и усиленным вооружением.

Его дальнейшим развитием стал Ла-11. Не меняя мотора и базовые конструкторские решения, разработчики сократили вооружение до трех пушек НС-23, но еще больше увеличили объем внутренних топливных баков (с 326 кг у Ла-7 и 611 кг у Ла-9 до 880 кг у Ла-11). При полетном весе 4000 кг это был истребитель сопровождения с дальностью полета 2550 км. Таким образом, по дальности полета он примерно втрое превосходил фронтовые истребители Ла-5 и Ла-7. Выпущенный в мае 1947 г. и успешно прошедший испытания в августе, Ла-11 был запущен в большую серию и длительное время служил в ВВС Советской Армии. Истребители этого типа участвовали в войне в Корее, где они применялись в качестве ночных перехватчиков.

Учебный вариант послевоенного истребителя Ла-11.

Таким образом, истребители Ла-9 и Ла-11 — прямые потомки Ла-5 и Ла-7 — стали венцом развития советских поршневых истребителей в части вооружения, эксплуатационных качеств и оборудования. Если самолеты Лавочкина военного образца предоставляли советским пилотам весьма «спартанские» условия, то теперь ситуация существенно изменилась к лучшему. Послевоенные машины оборудовались радиополукомпасами, авиагоризонтами, дистанционными компасами, опознавателями типа «свой — чужой». Все это позволяло уверенно пилотировать истребители в облаках и ночью.

Помимо перечисленных выше основных вариантов в ОКБ отрабатывали различные способы кратковременного увеличения скорости машины. Один из них предусматривал установку под крылом машины двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей конструкции М.М. Бондарюка, а другой — установку одного жидкостно-реактивного двигателя конструкции В.П. Глушко под вертикальным оперением. Для увеличения скорости полета на больших высотах предназначался вариант истребителя Ла-7 с двумя турбокомпрессорами.

Впоследствии Герой Социалистического Труда Семен Алексеевич Лавочкин принял активное участие в разработке первого поколения реактивных