Автоутопия. Будущее машин - Бентли Джон

К примеру, когда водитель хочет пойти на обгон и смотрит на впереди идущие машины, он делает это не очень внимательно. Мозг отдает неверный сигнал, что дорога свободна, и водитель выезжает на противоположную сторону. Но дорога не свободна.

«Тогда мы сможем работать и на перекрестках. Планируем внедрить технологию в рамках Euro NCAP к 2020 году», – продолжает Мэттью. Автомобили смогут смотреть по сторонам при помощи специальных датчиков, разработанных именно для этих задач. Они обнаружат опасность и предупредят о ней водителя, чтобы избежать столкновения с мотоциклистами или детьми, которые неожиданно встают на пути. Они помогут предотвратить ужасные аварии, которые демонстрировались в кампании «Подумай раз, подумай два, не забудь про мотоциклы» 1970-х годов (Think Once, Think Twice, Think Bike – можно найти на YouTube). Примерно в это же время в испытаниях будут проверяться задние датчики. Они предупредят водителя, собравшегося обогнать автомобиль спереди, о быстро приближающихся машинах сзади. Автономное аварийное управление (AES) не только поможет оставаться в центре полосы через легкое «подталкивание» руля, но и убережет от возможных столкновений, взяв управление на себя.

В ближайшие годы появится еще больше разновидностей подушек безопасности. Сейчас в испытаниях на боковой удар проверяют, насколько удается смягчить его силу, которая приходится на сидящий сбоку манекен. Усиленная конструкция кузова и подушек безопасности предназначена для защиты этого человека. Но в трети ситуаций наиболее серьезные увечья получает другой пассажир – человек, сидящий на противоположной стороне от той, на которую приходится удар. В частности, это происходит из-за столкновения двух людей, когда они ударяются головами. Подушки безопасности разных типов позволяют разделить автомобиль на отдельные секции и помогают предотвратить кровавую расправу находящихся в нем людей.

Специалисты Euro NCAP начнут обращать особое внимание на такой сложный вопрос, как «совместимость». На большинстве испытаний машины врезаются в неподвижный барьер: получается имитация столкновения двух одинаковых машин. Но в жизни все иначе. Большие внедорожники сталкиваются с маленькими хетчбэками, спортивные автомобили въезжают в минивэны и, что страшнее всего, компактные городские автомобили попадают под фуры. Чем более разнообразными становятся модели автомобилей, тем острее встает проблема совместимости. Заметная разница в габаритах машин снижает вероятность того, что зоны деформации равномерно изменят форму или что «нужные» части автомобилей столкнутся при аварии.

В результате мы получаем негласное соревнование, где обеспокоенные родители или люди с обостренным инстинктом самосохранения покупают настолько большую машину, насколько позволяет их бюджет. Маркетологи Volvo часто делают акцент на том, что ни один британец не погиб в аварии на огромном внедорожнике XC90 с момента его выхода на рынок в 2002 году. Этим же достижением может похвастаться и Audi Q7, равный ему по размерам. Но кто знает, сколько автомобилей В-класса раздавили эти машины.

Мэттью Эйвери рассказал о будущих изменениях машин, которые позволят компенсировать такую разницу: «Нужно сделать Ford Fiesta жестче и крепче, а Range Rover, наоборот, чуть податливее. Тогда сила удара распределится равномерно». Результаты тестов будут стимулировать производителей использовать универсальные корпусные детали с меньшим количеством жестких областей, которые при аварии пронзают кузов другой машины.

Все больше автомобилей будут оснащены удерживающими системами, подстраивающимися под вес и рост разных водителей. В зависимости от комплекции человека будут меняться и настройки срабатывания подушек безопасности. Сейчас в авариях гибнет гораздо больше пожилых людей, чем молодежи. Это объясняется их уязвимостью и в буквальном смысле хрупкостью. Возможно, ремни безопасности для людей в возрасте должны действовать мягче. Свою роль в повышении безопасности будут играть и умные материалы, которые меняют форму, сопротивление и жесткость в ответ на определенный стимул.

Комитет Euro NCAP планирует бороться с гибелью от теплового удара детей (и, вероятно, домашних животных), оставленных без присмотра в машине, с помощью специальных систем. Они будут отслеживать температуру в салоне и при необходимости автоматически включать кондиционер. Занятые родители забывают о том, что оставили ребенка в машине. Когда на улице 22 °C, температура внутри автомобиля достигает 47 °C – смерть наступает за несколько минут. Пусть статистика и не столь устрашающая, но в США в среднем умирает по 36 детей в год, а в мире и того больше.

Зачастую смертность на дорогах гораздо выше за пределами западных стран с развитой экономикой. Это объясняется несколькими причинами. В Таиланде показатель смертности в 10 раз выше, чем в Соединенном Королевстве, и в основном из-за того, что там намного больше мопедов и мотоциклов. В других странах виноваты нестрогие экзамены по вождению, неправильное проектирование дорог и склонность к риску. Но помимо этого, статистика показывает, что автопроизводители сбывают старые и менее безопасные машины в страны с более низким уровнем жизни (и зачастую по немалой цене). Даже те модели, которые разрабатываются специально для этих рынков, не отличаются высокой прочностью. Глобальная программа Global NCAP должна это исправить. Ее разработкой и поддержкой занимается британская благотворительная организация Towards Zero Foundation (помимо этого она выступает за концепцию нулевой смертности на дорогах). Цель программы – распространить европейские и американские стандарты на другие страны, попутно выявив и обличив тех производителей, чьи машины не соответствуют этим стандартам – эффект Rover 100 распространяется на весь мир.

В ходе испытаний в мае 2016 года все пять моделей автомобилей, произведенных в Индии, получили ноль звезд: Renault Kwid, Maruti Suzuki Celerio, Maruti Suzuki Eeco, Mahindra Scorpio и Hyundai Eon. Но, похоже, такие позорные результаты влияют на производителей. В 2018 году модель Tata Nexon стала первой машиной, производимой и продаваемой в Индии, которая получила пять звезд в ходе испытаний Global NCAP.

Улучшения в области безопасности ожидаются не только со стороны комитета NCAP. С годами автомобиль стал более ударопрочным и чувствительным к действиям водителя, но наблюдать за дорогой теперь гораздо сложнее. Вспомните семейные машины из 1970-х и 1980-х годов, что-нибудь вроде Mk1 Golf или Audi 80. Удивительно, насколько большие у них окна, почти как в теплице: видно каждый уголок салона. Такой машиной легко управлять на дороге и парковать. Но чем больше на кузове изгибов, лучше аэродинамические характеристики и выше поясная линия, тем меньше места для стекла. Точно так же изменились и стойки кузова: они стали толще, чтобы улучшить ударостойкость автомобиля, но вместе с тем снизилась видимость.

Члены Королевского общества по предотвращению ДТП считают проблему настолько серьезной, что потребовали организовать специальное обучение для водителей. Возможно, помогут камеры и экраны, а еще прозрачные стойки с решетчатой структурой для большей прочности. Специалисты Volvo (ну а кто же еще?) уже в 2001 году продемонстрировали прототип такой системы – в концепте Safety Concept Car. Компании Jaguar Land Rover и Bentley устанавливали на стойки экраны – более дорогое и технологически сложное решение.

Водители грузовиков испытывают более серьезные проблемы из-за плохой видимости, которые выливаются в столкновения с самыми уязвимыми участниками дорожного движения – пешеходами и велосипедистами. Возможно, именно эта отрасль рынка станет первопроходцем в области законодательных инициатив. В 2016 году мэр Лондона Садик Хан ввел первый в мире стандарт для грузовиков Direct Vision («прямая видимость»). Он оценивает, что водитель может увидеть из кабины без помощи экранов, зеркал или камер. Если план примут, то все грузовики, несоответствующие стандарту, не получат разрешение на въезд, а вместе с ним и доступ к лондонским дорогам. В Европе также обсуждаются разработка и внедрение подобных стандартов в рамках пересмотра Общих правил безопасности членами Европейской комиссии. Это шаги в правильном направлении. Правда, совершенно бессмысленно работать над улучшением видимости, если водитель при этом смотрит в телефон.