За Уралом. Американский рабочий в русском городе стали - Джон Скотт

Я разговорился с двумя летчиками и, к своему удивлению, узнал, что они получают от 500 до 1000 рублей в месяц и что их магазин почти ни в чем не уступает Инснабу. Они прошли военную подготовку и были военными летчиками запаса, готовыми в любой момент занять место в строю своих военно-воздушных корпусов.

Немного поколебавшись, они повели меня взглянуть на некоторые самолеты и технику. Так как я не специалист в этой области, то не могу много рассказать о самих самолетах. Однако я понял, что все механики имели полный набор тщательно подобранных простых слесарных инструментов, многие из которых были закуплены за границей; инструменты содержались в полном порядке. Это, конечно, считалось бы вполне обычным явлением в Америке и в Западной Европе, но в России в начале тридцатых годов почти ни на одном промышленном предприятии, ни в одной транспортной организации не было хороших слесарных ручных инструментов — о чем, например, свидетельствовала пила, которую я видел во время работ на месте крушения поезда.

Топливо для заправки самолетов находилось в грузовиках-цистернах, которые могли быстро и легко перемещаться в любую часть летного поля. Цистерны были закрыты настоящими завинчивающимися крышками, а не заткнуты свернутыми старыми газетами, как такие же цистерны в Магнитогорске. Все было на своем рабочем месте, и вообще хозяйство аэропорта в целом выглядело хорошо ухоженным и налаженным, чего совсем нельзя было сказать о других отраслях советской промышленности того времени.

Все это произвело на меня благоприятное впечатление.

Я спросил летчиков, сколько вообще самолетов в Советском Союзе. Они пожали плечами. «Очень много, — сказали они. — Много тысяч».

Потом мы зашли в маленький бар и выпили там пива. Я пил его в первый раз с тех пор, как уехал из Москвы в Магнитогорск год назад. Летчики засыпали меня вопросами об Америке и Германии. Их вопросы свидетельствовали и об их уме, и об осведомленности, и о том, что они много читали и хорошо разбирались в международной обстановке и особенно в положении дел в промышленности и авиации Германии и Соединенных Штатов. Наконец мне удалось перевести разговор на тему об авиации в Советском Союзе.

«Ну, вы знаете, как мы поступаем со многими нашими самолетами, — сказал один. — Они прибывают к нам с завода, мы проверяем их на земле, а затем — в воздухе. После этого самолеты отправляют обратно на завод, где их разбирают на части, упаковывают и отправляют на склады, находящиеся вблизи от тех мест, где они могут понадобиться».

Впоследствии я слышал то же самое и от других людей и склонен думать, что это в основном соответствует действительности. Особенно большое количество упакованных самолетов хранилось на складах Дальнего Востока, вдоль границ с Манчжурией. Конечно, такая практика означала, что в дальнейшем будет наблюдаться тенденция к устареванию парка советских самолетов, но я думаю, что до 1938 года русские не могли рассчитывать догнать западную промышленность по переориентации производства на выпуск новых моделей. Таким образом, для достижения превосходства над возможным военным противником они делали упор больше на количество, нежели на качество своих самолетов.

«В Перми у нас есть авиамоторный завод, по сравнению с которым все большие заводы в Соединенных Штатах покажутся маленькими, — сказал один из летчиков. — И новый завод в Уфе скоро будет пущен в строй». Пермь находилась на Северном Урале, а Уфа — приблизительно в 200 милях к северо-западу от Магнитогорска. Авиамоторный завод, о котором мне рассказывали летчики, начал работать в начале тридцатых годов, и, хотя мне так никогда и не удалось узнать его действительные размеры, он считался самым большим авиамоторным заводом в Советском Союзе. Географическое положение как Перми, так и Уфы было идеальным. Железо, сталь, медь, алюминий и никель производились в радиусе двух-трех сотен миль от них; в Уфе были прекрасно налажены транспортное сообщение и доставка грузов, так как этот город находился на главной южной ветке Транссибирской железной дороги, а также на пересечении ответвлений проектируемой железной дороги Москва — Уфа — Магнитогорск — Акмолинск, строительство которой было частично завершено в 1940 году. Кроме того, Уфа находится рядом с Ишимбаево[50], где разрабатываются новые нефтяные месторождения, уже в 1940 году давшие более двух миллионов тонн нефти. В 1934 году, проезжая Уфу, я видел огромный завод, который в то время еще только строился.

Около двух часов ночи я лег на деревянную скамью и проспал до половины пятого утра, когда меня разбудил шум, доносившийся из очереди у окошечка билетной кассы.

Билеты на самолет в Магнитогорск были раскуплены задолго до того, как подошла моя очередь. Два места из четырех были сразу же отданы партийному работнику высокого ранга и сотруднику ГПУ, третье место занял главный инженер одного из трестов по строительству прокатных станов, возвращающийся из отпуска, а четвертое — досталось рядовому инженеру, у которого не было ничего, кроме обычного командировочного удостоверения, но он стоял в очереди впереди меня. Я оставался в очереди исключительно по инерции, и когда я подошел к окошечку кассы, то мне сказали, что есть свободное место в самолете на Челябинск. Я разыграл роль важного иностранного специалиста, притворился, что не говорю по-русски, и, наконец, отошел, получив билет на Магнитогорск через Челябинск с двухдневной остановкой в этом городе, причем все это стоило ровно столько же, сколько билет на обычный рейс Свердловск — Магнитогорск (сто двадцать рублей, насколько я сейчас помню).

Через полчаса я втиснулся в аккуратный маленький одномоторный моноплан, рассчитанный на четырех пассажиров, и мы взлетели.

Глава IV

Был прекрасный, но ветреный день, и наш самолетик буквально запорхал в воздухе к большому неудовольствию трех других пассажиров, среди которых были два работника Государственного банка. Самолет быстро набрал высоту, и мы понеслись над красивыми вечнозелеными лесами, окружающими Свердловск. Затем мы почти полчаса летели вдоль предгорий Урала; местность внизу постепенно становилась все более и более пустынной. К шести часам мы уже летели над совершенно голой степью. Нигде не было видно ни гор, ни лесов, ни одного дома, ни единого живого существа, хотя видимость была хорошей. Только изредка какое-нибудь озерцо, хорошо заметное на коричневой невозделанной пустынной земле, нарушало монотонность пейзажа.

И в то же время места, над которыми мы пролетали, были черезвычайно богаты. На этой территории, занимающей пятьсот квадратных миль в Уральском регионе, природа разместила почти все виды полезных ископаемых, минералов и руд, наиболее высоко ценящихся человеком: золото, платину, серебро, медь, никель, свинец, железную руду и алюминий, а также много драгоценных и полудрагоценных камней.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});