Как Париж стал Парижем. История создания самого притягательного города в мире - Дежан Джоан

Жильберта Паскаль добавляет, что «с самого начала в каретах ездили и женщины». Это было еще одно проявление того феномена, который так изумлял только что прибывших в Париж иностранцев. В безопасном пространстве новых карет рядом сидели парижане обоих полов и разных социальных слоев.

Сама Жильберта Паскаль стала одной из первых женщин, которые начали пользоваться общественным транспортом. Весной 1662 года ее брат серьезно заболел – несколько месяцев спустя он умер, – а расстояние между их домами было довольно значительным. Кареты или носилок у нее не было, поэтому обычно Жильберта ходила пешком. Но поскольку навещать брата ей приходилось каждый день, она решила воспользоваться новой системой. Однако уже к полудню первого дня «толпа, собравшаяся на каждой остановке, была так велика, что нельзя было даже приблизиться к карете, и в последующие дни происходило то же самое». Еще через несколько дней Жильберта снова стояла в очереди и «пришла в большое раздражение, когда пять карет проехали мимо меня, не останавливаясь, поскольку в них уже не было ни единого свободного места».

Как видно из ее воспоминаний, самый первый маршрут, который проходил между улицей Сент-Антуан возле площади Руаяль и Люксембургским дворцом, имел ошеломляющий успех. В результате уже через несколько недель плакаты объявили горожанам, что 11 апреля «будет введена новая линия для удобства жителей Парижа». Линия номер два начиналась на площади Руаяль, шла через квартал Маре (по этому же маршруту до сих пор ходит автобус № 29), пересекала район, где жили торговцы возле улицы Сен-Дени и заканчивалась возле Лувра на улице Сент-Оноре возле церкви Сен-Рош. Линии пересекались около улицы Сен-Дени. Там, как объясняли плакаты, пассажиры могли легко переместиться в другую карету. Так была изобретена пересадка.

22 мая еще больше плакатов оповестили жителей Парижа о вводе третьего маршрута. Это была первая линия север – юг; она тянулась от улицы Монмартр через исторический рыночный квартал Ле-Аль, через Пон-Нёф к Люксембургскому дворцу. «По королевскому повелению» 5 июля была запущена еще одна линия север – юг. Этот маршрут проходил от улицы Пуату через улицу Сен-Мартен, мимо Нотр-Дам, далее через мост Сен-Мишель на улицу Сент-Андре-дез-Ар и улицу Турнон к Люксембургскому дворцу.

А 24 июня появилась piece de resistance, самая главная достопримечательность и самый длинный маршрут из всех, кольцевая линия, «которая тянется по периметру Парижа», разделенная на шесть зон. Пассажиры могли проехать две зоны по одному билету, но, как только они въезжали в третью зону, следовало заплатить снова. (Плакаты тем не менее объясняли, что дополнительной платы можно избежать, если немного пройти пешком.)

С севера на юг, с запада на восток и по всему периметру Париж был опутан сетью хорошо организованных линий общественного транспорта. Разумеется, новая система столкнулась с трудностями, и для их регулировки были установлены новые правила. Например, организаторы скоро осознали, что возницы с большими суммами денег могут подвергаться опасности.

Поэтому было объявлено, что пассажирам больше не будут выдавать сдачу с крупных монет и им следует позаботиться о том, чтобы иметь точную сумму платы за проезд. Если пассажир желал пожаловаться – например, на грубое обращение возницы, – ему предписывалось запомнить «особую отметку» кареты (на каждой из них был нарисован номер и цветок лилии; лилии на всех маршрутах были разные), изложить свою жалобу в письменном виде и отнести ее в одно из отделений компании.

Те самые привилегированные горожане, которые, по расчетам Паскаля и де Роанне, должны были оставить свои кареты дома, представляли собой отдельную проблему. В 1662 году плата за аренду кареты с двумя лошадьми на день (почасовая аренда тогда еще не практиковалась) составляла около семи ливров (140 су), поэтому общественные кареты по пять су были для состоятельных горожан выгоднейшей сделкой. Они стали поступать так: платили за все места и велели вознице не брать других пассажиров. Очередное правило скоро положило этому конец.

Но самые серьезные трудности возникли оттого, что предположительно общественный транспорт, подобно тротуарам на Пон-Нёф, должен был стать великим социальным уравнителем. И официальные документы для властей, например парижского парламента, и плакаты подтверждают: изобретатели новой системы намеревались создать надежную городскую службу, доступную широкому спектру граждан. Их целевой группой были не только состоятельные аристократы и профессионалы вроде юристов, но и petites gens («маленькие люди»), люди скромного достатка.

22 мая 1662 года этот плакат объявил о создании первой линии общественного транспорта север – юг; он перечисляет все остановки маршрута, от улицы Монмартр до Люксембургского дворца

Благодаря общественному транспорту возник новый городской феномен: парижане, ждавшие своей очереди на остановках, были вынуждены в буквальном смысле этого слова соприкасаться с незнакомцами из всех кругов общества. Они делили свое личное пространство с людьми, к которым в других обстоятельствах ни за что бы не приблизились.

Многим тем не менее это даже нравилось. Один из таких пассажиров писал о том, как он сидел в карете рядом с «абсолютным незнакомцем» и за время поездки узнал «его имя, где он живет, какой доход получает, чем занимается его отец… кто его родственники… не аристократ ли он и нет ли у него собственного замка и кареты».

Однако другие парижане находили подобную близость достаточно некомфортной – отсюда манера платить за все места в карете, чтобы ехать в одиночестве. Когда это было официально запрещено, более зажиточные парижане возмутились, и под их давлением вскоре появилось новое правило: «Чтобы буржуа чувствовали себя лучше, солдатам, слугам и простым рабочим отныне запрещается ездить в каретах».

Изгнанные из карет граждане немедленно нанесли ответный удар. В тот же самый день, когда вышел этот указ, на многие из карет были совершены нападения. Одну из них, ехавшую по улице Фран-Буржуа возле площади Руаяль, разъяренные слуги закидали камнями. Тут же был издан еще один указ, объявлявший преступлением любые угрозы вознице. Главный парижский глашатай Шарль Канто обошел улицы Парижа, оповещая горожан о том, что за нарушение этого закона им грозит «публичная порка и штраф в пятьсот ливров» – стоимость двух тысяч проездов в общественной карете. С тех пор городской общественный транспорт являлся уже не вполне общественным.

А привилегированные парижане, разумеется, стали «чувствовать себя лучше». Анри Соваль отмечал, что многие пользовались общественными каретами, чтобы добраться до работы, и что даже такие заметные фигуры, как Анри де Бурбон, герцог Энгиенский, старший сын принца Конде, «отнюдь не гнушались в них ездить». Летом 1662 года даже Людовик XIV, заинтригованный всей этой шумихой, приказал шести каретам явиться во дворец в Сен-Жермен-ан-Ле, чтобы он мог лично посмотреть, на чем теперь ездят жители Парижа.

Другие европейские столицы еще не были готовы к столь современным нововведениям. В июле 1662 года голландский математик Кристиан Гюйгенс писал своему брату, что к нему обратились представители французской компании с тем, чтобы он содействовал открытию такого же предприятия в Амстердаме, и он ответил им, что «власти там никогда не допустят подобного шума и суеты на улицах». Его ответ объясняет, почему инновации подобного рода не всегда быстро распространяются в других городах.

Парижане были без ума от новых карет. Осенью 1662 года пьеса, сюжет которой был построен вокруг городского общественного транспорта, стала хитом нового театрального сезона. L’Intrigue des carrosses à cinq sous («Интриги в каретах за пять су») актера и драматурга Жана Симонена, выступавшего под сценическим псевдонимом Шевалье, была поставлена в Theatre du Marais на улице Вьей-дю-Тампль, всего в нескольких минутах ходьбы от площади Руаяль. Когда зрители входили в театр (доехать до которого они могли сразу по двум линиям), перед ними представала декорация, изображающая площадь Руаяль, главное отделение транспортной компании и одну из тех самых карет.