Как Париж стал Парижем. История создания самого притягательного города в мире - Дежан Джоан

Крайне редко случается так, что люди, первыми попробовавшие то или иное новое изобретение, излагают свой опыт и впечатления на бумаге. В случае с первой городской почтой, однако, мы имеем подробнейшую хронику, принадлежащую двоим людям, с энтузиазмом писавшим друг другу письма: Мадлен де Скюдери и Полю Пелиссону. Оба были не чужды литературе: Скюдери была успешной романисткой своего времени, а Пелиссон делал первые шаги на пути писателя-историка. Только что зародилась их романтическая дружба, впоследствии ставшая одним из самых известных романов века, и они жаждали находиться в постоянном контакте. Ни один из них не обладал достаточными средствами, чтобы держать слуг, которые доставляли бы письма по нескольку раз в день, и поэтому оба являлись идеальными клиентами для новой системы.

В письмах Скюдери и Пелиссона содержатся мельчайшие детали того, как переписка par la voie des boîtes, «с помощью ящиков», изменила их общение. Они торопятся, чтобы успеть к первой выемке дня. Они пишут друг другу несколько раз в день, в любое время. Они экспериментируют с еще одним изобретением Вилайе – приветственной открыткой. (В продаже находились десять видов таких открыток. Нужно было вписать туда имя получателя и поставить свою подпись; внизу было немного места для краткого сообщения.)

Однако служба Вилайе едва ли протянула до конца осени 1653 года. Он попытался ввести свою инновацию слишком скоро после окончания войны; Париж в то время был банкротом, и очень немногие парижане могли себе позволить любые новые расходы – к тому же ни корона, ни городские власти не обладали средствами, чтобы обеспечить финансирование системы. Когда городская почта Парижа снова начала функционировать – в 1759 году, – это было уже на государственной основе.

Деловое чутье, которое сподвигло Вилайе на создание почты, было свойственно не только ему. Несколько лет спустя, когда Людовик XIV начал воплощать в жизнь свое видение столицы и были изданы первые декреты о расширении улиц в квартале Маре, двое изобретателей решили, что эти новые широкие улицы дают людям возможность передвигаться по Парижу гораздо быстрее, чем раньше.

В конце 1650-х годов один из самых блестящих умов своего времени, математик и философ Блез Паскаль, и некий аристократ, которым владела страсть к любым перемещениям, будь то по воде или по суше, Артюс Гуффье, герцог де Роанне, начали разрабатывать систему, о пользе которой до этого почему-то никто не задумывался, – систему городского общественного транспорта. Ранее путешественники могли совершить вояж из одного города в другой в дилижансе, но такая служба не была доступна непосредственно в Париже.

Только после гражданской войны кареты по-настоящему вошли в обиход. В течение десятилетий улицы расширялись и делались удобнее для крупных транспортных средств, карет и повозок становилось все больше и больше, пока наконец к концу века они не превратились в привычное для города зрелище.

На протяжении всего столетия частные кареты были чудовищно дорогим статусным символом. Как и гербы, которыми владельцы украшали их двери, кареты являлись наиболее явным знаком социального отличия: они четко разделяли Париж на «тех, у кого есть» и «тех, у кого нет». Например, мадам де Севинье в своих письмах никогда не забывала отметить, что кто-то из знакомых приобрел карету или кого-то недавно видели в карете.

Те, кто не мог себе позволить такую роскошь, получили возможность нанять средство передвижения – в 1639 году, когда маркиз де Монбрен придумал сдавать в аренду носилки. Затея имела такой успех, что очень скоро он смог купить себе дом на площади Руаяль. К середине века внаем сдавались самые разные транспортные средства; на этой детали картины, изображающей Пон-Нёф, показаны модели карет и носилок, бывшие тогда в ходу. И тем не менее при минимальной цене в шесть ливров за день и этот сервис оставался недоступным для большинства жителей Парижа.

Новая городская служба появилась как раз в тот момент, когда Людовик XIV радикально сменил курс правления.

После смерти Мазарини в марте 1661 года молодой король решил отныне править без первого министра. Затем, 1 ноября 1661 года родился его первый ребенок и наследник престола; это знаменательное событие было отмечено публичными торжествами и фейерверками по всему городу. Гражданская война совершенно точно осталась в прошлом, вновь пришло время стабильности и процветания.

В том же самом ноябре математик и приверженец движения призвали на помощь инвесторов и составили схему финансирования системы общественного транспорта в Париже. Вскоре после этого они получили аудиенцию у короля, и к январю 1662 года он подписал lettres patentes, которые гарантировали им монополию. В начале февраля парламент ратифицировал его указ.

26 февраля Паскаль и де Роанне решили, что настало время устроить своей системе проверку. Они наняли лошадей и два дня подряд выезжали на маршрут в шесть утра. Как изобретатели потом доложили Симону Арну, будущему маркизу де Помпону, до одиннадцати утра они совершили четыре круга по маршруту первой линии, «хотя мы еле ползли и на улицах было полно транспорта». Затем они проделали то же самое днем, в промежутке с двух до шести.

Наконец, 18 марта, после огромной шумихи в прессе и обширной рекламной кампании, городской общественный транспорт начал свою работу. В тот же день одна из газет сообщила читателям, что основная информация о нововведении, начиная от правил и заканчивая расписанием, уже расклеена на всех углах города. Способы распространения информации, придуманные во время гражданской войны, продолжали работать.

Начиная с 1640-х годов парижане имели возможность взять в аренду носилки или кареты, подобные тем, что изображены на этой картине

По Парижу были также развешаны плакаты, рекламирующие новую службу. Они информировали горожан об основных правилах пользования общественным транспортом – например, о том, что, в отличие от нанятой кареты, эти кареты едут только по заданному маршруту («у них всегда один и тот же курс») и имеют четкое расписание движения («они всегда отправляются в установленное время»). Согласно плакатам, кареты ходили довольно часто – каждые семь или восемь минут, что до сих пор является нормой для самых популярных автобусных маршрутов в часы пик, – «так что всегда будет быстрее подождать нашу карету, чем приготовить вашу собственную». (Паскаль и де Роанне надеялись, что удобный общественный транспорт убедит владельцев личных карет оставить их дома.) Также сообщалось, что работа транспорта начинается в 6:30 утра и продолжается «даже во время обеда», вплоть до 6:30 вечера зимой и до наступления темноты летом.

На каждом маршруте работало двенадцать карет, в каждую из которых было запряжено по четыре лошади. Таким образом, они могли перевозить восемь пассажиров и двух служащих одновременно и полностью объезжать маршрут десять раз в день. Пассажирам обещали «просторные и удобные» кареты, «чистые и в хорошем состоянии», с «плотными» шторами, способными защитить их от ветра, дождя и снега. Первые кареты со стеклянными окнами появились в Париже в 1559 году, но в принципе окна по-настоящему вошли в обиход только в конце XVII века. В 1687 году стоимость куска стекла такого размера была настолько велика, что одна из газет посвятила целую статью горестным рассуждениям о том, как дорого стоит поменять разбитое окно.

Цена проезда равнялась пяти су – это было в двадцать четыре раза дешевле, чем нанять на день самое дешевое средство передвижение. Плакаты называли ее «такой скромной… что любой сможет позволить себе это новое удобство».

Жильберта Паскаль-Перье, сестра знаменитого математика, немедленно во всех подробностях описала первый день новой городской эры. Как ей показалось, все парижане собрались посмотреть на то, какой современной стала их столица. «Люди стояли на Пон-Нёф и по всему пути следования карет и наблюдали, как они проезжают мимо – это было похоже на Марди Гра[2]. Все улыбались, повсюду слышался восхищенный смех. Всем хотелось, чтобы такая карета появилась и у них в квартале… Уже в это самое первое утро многие кареты были полны».