Человек летающий - Анатолий Маркуша

«Ан-30» — аэрофотосъемщик. На нем производят исследования сотрудники Государственного научно-исследовательского и производственного центра «Природа»… Предположим, где-то в тайге объявился какой-то вредитель леса. Чтобы эффективнее бороться с ним, лесоводам надо быстро выявить пораженные квадраты леса. Раньше что делали? Объезжали их на лошадях, в лучшем случае на вездеходах. На это уходили дни, месяцы… Сейчас в таких случаях выручает аэрофотосъемка. Снимки здоровых массивов по цвету легко отличить от пораженных… (Из газеты «Советская Россия»).

31 марта 1978 года «Правда» рассказала, как вертолет Ка-26 вынужденно приземлился на… железнодорожное полотно.

Чтобы возможно быстрее освободить путь поездам, на выручку был направлен вертолет Ми-8.

«Техники прочно соединили тросами две машины, и вертолет-спасатель медленно пошел вверх с тяжелой ношей. Летели на малой скорости, чтобы груз сильно не раскачивало. В районный центр Лавозеро пришли уже в полной темноте. Операция по спасению вертолета была блестяще выполнена. Путь поездам открылся».

«Институт радиотехники и электроники Академии наук СССР работает над дистанционным измерением влажности почв в интересах сельского хозяйства. Создана специализированная летная лаборатория на базе самолета Ан-2. Сегодня в зависимости от влажности мы можем «заглянуть» в почву на глубине 30–50 сантиметров…» (Из газеты «Знамя коммунизма»).

Кстати, какая это благодарная и занимательная тема — земля и крылья! Когда в 1783 году в парижской прессе появилось известие о том, что «братья Монгольфье собираются с помощью своего воздушного шара уничтожать облака, которые так часто приносят огромные беды полям и лугам», сообщение это было расценено как маловероятное и дерзкое: «Они пытаются принять на себя функции громоотвода…»

Сегодня авиация спокойно и уверенно воздействует на грозовые облака, уверенно защищая посевы от града, и об этом давно уже не пишут в газетах, как не пишут о тракторах-поливальщиках или самолетах-подкормщиках; действительно, чего писать — нормальная полевая, сельскохозяйственная техника…

О спасательных работах во время разлива реки сообщал в «Пензенской правде» 17 апреля 1977 г. диспетчер местного отдела перевозок; об успешных поисках пропавших в тайге школьников поведала своим читателям «Советская Россия». И совершенно восхитительную заметку напечатала газета «Труд»:

«Это случилось не так давно с сотрудниками геофизической экспедиции Дальневосточного геологоуправления… На месте, где их высадил вертолет, они стали расчищать от снега площадку, чтобы установить приборы. И вдруг из-под земли послышалось рычание…

Как оказалось, винтокрылая машина нечаянно села на медвежью берлогу. Разбуженный шумом «хозяин» тайги двинулся на людей. Это заметил с высоты пилот… Командир вертолета резко бросил машину вниз. Приблизившись к земле на минимально возможное расстояние, пилот стал отгонять огромного зверя воздушным потоком, идущим от винтов. Пятясь, медведь запутался в кустарнике, упал, снова подхватился и побежал прочь. Как сообщает «Амурская правда», ни люди, ни косолапый не пострадали».

Вот такая она нынче — привычная, прозаическая, всепроникающая и вездесущая наша авиация. И газеты о делах авиационных пишут теперь коротко, деловито, почти без восклицательных знаков. Так это кажется извне, ну, а если посмотреть на сегодняшнею обычность изнутри, посмотреть в историческом аспекте?

…Как известно, первые самолетные кабины были открытыми. И летчик встречался с ветром лицом к лицу. Не фигурально — буквально!

Смею уверить — ничего романтического, ничего возвышенно-мужественного в этом не было. Открытые всем ветрам кабины означали в лучшем случае обветренные, бурые, заляпанные маслом, летящим от мотора, физиономии, отличавшие пилотов той ранней поры от людей, ведущих наземный образ жизни, в худшем — обмороженные носы и щеки.

К сожалению, ни жиденькие кабинные козырьки из желтоватого целлулоида, ни специальные, очень красивые на фотографиях, очки-консервы, ни сшитые из нежнейшего кротового меха маски или не помогали, или помогали крайне слабо.

Нужны были самолеты с закрытыми кабинами.

Казалось бы: дважды два — четыре, и спорить тут не о чем! Однако еще в середине тридцатых годов, когда ставили на вооружение знаменитый истребитель И-16, авторитетная комиссия потребовала снять с машины подвижный колпак, прикрывавший кабину, как «ухудшающий обзор летчика, не обеспечивающий полной безопасности в случае вынужденного покидания самолета с парашютом».

Сила привычки, инерция мышления оказались весьма живучи. И это я испытал на себе: переучиваясь, уже во время последней войны, на самолете Ла-5, лично схлопотал пять суток ареста за посадку с закрытым фонарем. Мои действия были расценены как грубое нарушение инструкции по технике пилотирования, согласно которой захлопывать сдвижной колпак полагалось лишь в полете, а взлетать и приземляться предписывалось с открытой кабиной.

Вероятно, тот, кто писал, согласовывал и утверждал инструкцию, и на самом деле верил: так надежнее, и вообще — «береженого бог бережет»…

История превращения открытой кабины в кабину закрытую — всего лишь пример, но, кажется мне, пример весьма убедительный, поэтому я продолжу рассказ.

Потребовались годы и очень много усилий, чтобы преодолеть технические трудности, психологические барьеры и непривычное, из ряда вон выходящее сделать обыденным, больше того — необходимым и естественным.

Вот несколько строк из воспоминаний известного летчика-испытателя генерала П. М. Стефановского: «Но больше всего нас раздражал фонарь пилотской кабины. Борясь за скорость, конструктор сделал кабину почти не выступающей над фюзеляжем. А фонарь, открывавшийся лишь на земле, он выполнил из желтого абсолютно непрозрачного целлулоида. Решительно никакого обзора по курсу — летишь, как в завязанном мешке. Только сбоку крохотное окошечко для наблюдения за землей».

Это происходило в 1934 году.

И все-таки закрытая кабина стала привычной. Победили расчет, инженерная необходимость, наконец, — логика развития! И не только закрытая на боевых самолетах, но и герметическая, сохраняющая комфортные наземные условия кабина в пассажирских лайнерах стала нормой.

Поднимаясь на весьма значительные высоты, человек стал как бы забирать с собой привычное земное небо. «Небо», в котором он может обходиться без кислородной маски, без скафандра, где он чувствует себя точно так же, как дома…

Конечно, и эта привычность далась не сразу. «Осматриваюсь. Не кабина, а мышеловка. Теснотища неимоверная, — вспоминает П. М. Стефановский. — Обзор ни к черту. Видно воздушный винти градусов по пятнадцать в стороны». И несколько дальше, рассказывая о полетах в первой герметической кабине, образца 1936 года, испытатель пишет: «На двенадцати тысячах метров, как всегда, покрылся льдом иллюминатор с теневой стороны… Забираемся выше… Откуда эта плесень на стеклах окошек? Провел пальцем — иней. А электрообогрев, теплый воздух, влагопоглотители? Все работает. Иней же утолщается на всех трех иллюминаторах… Ногтем соскабливаю иней, растираю дырочку еще влажным от пота полотенцем и продолжаю набирать высоту…»

Вот с этого начинались пассажирские салоны всех «Ту», «Боингов», «Илов», «Комет», «Анов»…

Впрочем, тот, кто полагает, будто все «кабинные проблемы» уже благополучно разрешены и сняты с повестки дня, глубоко заблуждаются. И если рассказывать о герметизации кабин закономерно в прошедшем времени, то о многом-многом другом надо говорить во времени настоящем и даже — будущем…

Инженеры, летчики, психологи, врачи, проевшие, что называется, зубы на теории и практике летного обучения — все совершенно согласны друг с другом, что в искусстве безошибочного управления летательным аппаратом далеко не последнюю роль играет тщательно отработанный автоматизм движений пилота. Надо ли доказывать, что строго стабильное расположение стандартизованных приборов на различных самолетах сильно облегчило бы привыкание человека к машине, снизило число возможных ошибок при переходе летчика с одного типа самолета на другой.

С этим согласны решительно все. Сто процентов, причастных к летному делу людей, думают именно так! А в мире не найти двух разных самолетов (даже одного инструктора!) с одинаковыми кабинами. А ведь могли бы быть, и я верю и надеюсь, еще будут!

Разговор об эволюции самолетной кабины — частный и, пожалуй, не самый впечатляющий разговор: что считать привычным и что — непривычным, и как непривычное превращается в повседневное, обыденное и постепенно перестает занимать нас.

Весьма убедительно и очень точно осветил эту тему мой рано умерший друг летчик-испытатель Д. В. Зюзин, к книге которого «Испытание скоростью» я и хочу обратиться.