Фашистский меч ковался в СССР - Юрий Дьяков

марта 1926 г

Москва

Совершенно секретно

Доклад

В дополнение моих докладов от 11/XI – 24 г., 6/Х – 24 г., 16/Х – 24 г., З/ХН – 24 г. и в дополнение сказанного мною на заседании бюро ЦК ВКП (б) 6/Ш – 26 г.[229], настоящим докладом считаю своим коммунистическим долгом предупредить в Вашем лице партию от повторения ошибок, допускаемых УВВС на протяжении последних трех лет и которые (судя по фактам) приняли форму системы. Основной мыслью в вышеупомянутых докладах мною оттенялись недопустимая расточительность золотого фонда на заграничные заготовки самолетов и кабальный для Республики концессионный договор с фирмой «Юнкерс», а также недопустимая невнимательность со стороны руководящих органов, как УВВС, к своей авиапромышленности, как основной базе Воздушного Флота, от развития которой зависит развитие и мощность последнего.

Расточительность золотого фонда, выбрасываемого за границу и концессионеру, как принцип вообще, считал и считаю сейчас недопустимым и преступным по тем результатам, которые получились от этих заготовок. Характерными примерами чему могут служить следующие факты: 1923-24 гг.

1). Заказ «Фоккеру» истребителей системы «Д-11»[230], образец которого на предварительном испытании был признан Комиссией Научно-Опытного Аэродрома[231] непригодным для принятия на вооружение. Несмотря на это, все же был дан заказ на 125 шт., которые пришли в СССР в таком виде, что им на месте пришлось делать ремонт

2). Заказ концессионеру 100 металлических самолетов, приемка которых производилась без предварительного испытания в Научно-Опытном Аэродроме, и лишь после окончания почти всего заказа было передано 2 самолета на испытание, которые были признаны: несоответствующими договорным условиям, в силу чего ни в какой мере не отвечающими требованиям, предъявленным к ним, как военным самолетам. Несмотря на такие отзывы компетентного органа, как Научно-Опытный Аэродром, самолеты все же были приняты на вооружение отрядов. В результате чего эксплоатация этих самолетов подтвердила все недостатки, выявленные испытанием, что изложено в Бюллетене № б от 6/1-26 г. Н. К. УВВС.

Заказ самолетов «Фоккера» стоил 3 600 000 рублей и концессионеру Юнкерсу самолетов этой фирмы – 2 500 000 рублей, что в общей сложности составит 6 100 000 рублей, которые дали Воздушному Флоту самолеты низкого качества, которые можно отнести к разряду простых тренировочных самолетов, но ни в коем случае не боевых, так как самолеты «Юнкерс» и «Фоккер» не вооружены приспособлениями, необходимыми для размещения бомб, их сбрасывания, а также нет установок для стрельбы через винт и всю эту работу, после фактической приемки самолетов, выполняет завод бывший «Дуке»[232].

Всего же за 1923-24 гг. было истрачено на заграничные заказы и концессионеру 11 700 000 рублей. Заложенная система заграничных заказов в 23-24 гг. имеет место и в настоящий момент, но приняла несколько иную форму, по существу же направлена к ослаблению своей промышленности. За прошедший год были закуплены в Германии у фирмы «БМВ» – 160 шт. моторов; во Франции – 200 шт. – у фирмы «Лорен-Дитрих»; в Англии – на правительственных складах – 200 шт. «Сидлей-Пума» и в настоящий момент ведется заготовка в Америке 500 шт. «Либерти», оставшихся от мировой войны.

Моторы БМВ маломощны и ценности для боевого воздушного флота не представляют[233]. <…> Весной 1925 г.

фирмой «Юнкерс» в Дессау был построен трехмоторный пассажирский самолет, который прилетел в Москву, где и был продемонстрирован представителями фирмы УВВС с предложением переделки его под бомбовоз.

<… >

Все закупки за границей в 24-25 гг. выражаются в сумме 11 000 000 рублей, плюс к этому договор на 12 шт бомбовозов 3 600 000 рублей, что и составляет с затратами 1923-24 гг. 26 300 000 рублей.

<… >

Тот кризис, который переживает сейчас авиапромышленность, рассматривать как случайный нельзя, он неизбежен и явился вследствие израсходования колоссальных средств на заграничном рынке, а эквивалентность этой суммы – внутри СССР даже допустим, что она равна 2-м, – составляет 52 600 000 рублей.

Отсутствие у УВВС простой расчетливости и должной заботы о своей авиапромышленности привело к неизбежному и вместе с тем недопустимому кризису с сосной, необходимой для самолетостроения в данный момент, не говоря уже о мобилизационных запасах сосны и других материалов, которыми заводы ни в коей мере не обеспечены. Истраченная за три года колоссальная сумма денег на заграничный рынок имеет гибельные последствия на[234] снабжение заводов материалами для данного момента, а также на развитие авиапромышленности в будущем. Единственный и крупный завод бывший «Дуке» по самолетостроению требует замены оборудования по одному износу на 75%.

<… >

Здания завода настолько ветхи и неказисты, что все затраты на их ремонт есть напрасная трата времени и средств. <…> Конечно, затрачивая миллионы за границу, что служит помощью развития Воздушного флота противников, нельзя работы своих молодых конструкторских органов консервировать. <…> Докладывая Вам о создавшемся критическом положении, притом неизбежном в авиапромышленности, а вместе с тем и Воздушном флоте, еще раз настоятельно прошу Вас обратить самое серьезное внимание на это, так как многое уже не спасешь, но многое можно исправить, ибо объективные условия страны и промышленности дают предпосылку в пользу развития базы Воздушного флота.

Взятая линия ориентации на заграницу с 1923 г. и продолжающаяся по настоящий день (подготовка закупки во Франции истребителей) должна быть отсечена и выправлена в Вашем лице партией.

Вр. И. О. Директора Г. А. 3. № 1 им. АВИАХИМ[235] Онуфриев

ЦГ АСА. Ф. 33987. Оп. 3. Д. 151. Л. 77-79. Копия с копии. Документ отпечатан в одном экземпляре: для Ворошилова.

ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ВСНХ СССР ТОВ. ДЗЕРЖИНСКОМУ: «МЕЖДУ ФИРМОЙ ЮНКЕРСА И ОТВЕТСТВЕННЫМИ ЛИЦАМИ В УВВС ИМЕЛАСЬ СВЯЗЬ, ПОСТРОЕННАЯ НА ВЗЯТОЧНИЧЕСТВЕ»

29 апреля 1926 г Совершенно секретно

Заключение

Вопрос, поднятый тов. Онуфриевым в его докладах на имя т. Сталину, с нашей точки зрения, нуждается во всестороннем его не только обследовании, но и изучении. Дело в том, что по материалам ГПУ установлено, что между заграничными фирмами, и в частности, между фирмой Юнкерса и ответственными лицами в УВВС имелась связь, построенная на взяточничестве. Поэтому вполне допустимо, что эти лица, играющие не последнюю роль в УВВС, влияли не только на закупку, быть может не вполне соответствующих своему назначению типов самолетов и моторов у фирм, в коих они являлись заинтересованными, но могли влиять и на самую приемку, принимая неисправную, а вернее, плохого качества продукцию заграничных фирм.

В числе лиц, арестованных за последнее время по делу срыва работы на авиазаводах, находится инженер Ли-но – главарь и вдохновитель всяких взяточнических авантюр в УВВС и в Авиатресте. По заявлению тов. Оль-ского[236], этот «рыцарь» сознался в том, что он получал взятки от заграничных фирм. Взятки, конечно, дают недаром, и, надо полагать, что эти фирмы, в частности Юнкерс, совместно с «героем» Лино – обкрадывали долгое время нашу казну, поставляя нам барахло. К сожалению, нам удалось лишь установить, что моторы и самолеты прибывали в таком виде, что без ремонта пустить их в эксплуатацию нельзя было. Но все ли самолеты и моторы, которые прибывали из-за границы для УВВС, были неисправные, нам установить не удалось, как и не удалось установить, насколько вообще закупленные доныне, начиная с 1921 г., эти самолеты и моторы отвечают условиям несения службы в Военно-Воздушном Флоте, сколько из всех, ввезенных за это время самолетов и моторов было принято в эксплуатацию, сколько их выбыло из строя и сколько было забраковано в самом начале, т. е. после прибытия из-за границы, и что с ними сделано. Без перечисленных выше данных трудно вообще судить о пригодности [самолетов] не только названных в докладах т. Онуфриева, как таковых, но и самом их качестве. Мы делали попытки получить эти данные через научные институты «НАМИ» и «ЦАГИ»[237]. Но в ответ на наш запрос мы получили формальные отписки – что институты такими данными не располагают и что вообще к этим делам не были причастны. Даже на вполне невинный вопрос, являются ли такие-то типы самолетов и моторов вполне пригодными для несения службы в Военно-Воздушном Флоте, ответа не последовало ни от «НАМИ», ни от «ЦАГИ».

и Стало быть, научные институты не желают дать свое компетентное заключение о пригодности тех или иных типов к несению службы в Военно-Воздушном Флоте.

Но кто же должен дать анализ и выводы? Для чего созданы и существуют научные институты, если в нужный момент от них нельзя получить нужного отзыва? Это обстоятельство лишь подтверждает еще с большей очевидностью, что с ввозом моторов и самолетов из-за границы не все обстоит благополучно, не говоря уже о цене, которая во много раз по некоторым экземплярам превышает цены продукции наших заводов, которые не вышли еще из стадии экспериментальных опытов. Кроме научных институтов, нами был запрошен по этому поводу научный Комитет УВВС. Относительно качества ввезенных из-за границы самолетов и моторов и все ли они являются пригодными для несения службы по прямому своему назначению; но уже прошло 9 дней и никакого ответа не последовало, надо полагать, что и не последует.