Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения - В. Гагин

В предвоенные годы работа в стране шла большими и напряженными темпами. Страна знала, что будет война с фашистами и готовилась к ней.

Громадная и столь же напряженная работа шла в авиационной промышленности. Все мы внимательно следили за развитием событий и гонкой вооружений за рубежом, особенно авиационного. Партия и правительство принимали все возможные меры для подготовки к войне.

В авиации это особенно чувствовалось.. Способным конструкторам, даже неизвестным, представлялась возможность пробовать свои силы. Возникло много самолетных ОКБ. Проводились конкурсы на лучшие проекты машин, устанавливались рекорды.

Крепко готовился советский народ к нападению противника. Большое число летчиков выпускали школы ОСОВИАХИМА. Готовились снайперы, создавались патриотические картины в кино, молодежь пела песни: «Если завтра война…» и др.

Этим мы жили в то время и старались делать для обороны Родины все, что было в наших силах. В 1939 году осуществилась моя заветная мечта. Будучи по происхождению из среды старой интеллигенции (отец мой был земским врачом), мне было не очень легко в то время вступить в члены ВКП(б). В августе 1939 года я, наконец, был принят в число кандидатов ВКП(б).

В это время наш коллектив вел большую работу по опытному самолетостроению. Представление об объеме и содержании работ в 1939 году может дать следующий перечень подготовленных самолетов:

1. Закончен производством и испытан в ГИИИ ГВФ эталон для серии самолета САМ-10 бис МВ-6;

2. Закончен производством и испытан в ЛИИ ВВС ВМФ эталон для серии самолета-амфибии САМ-11 бис МВ-6;

3. Разработан и утвержден заказчиком ВВС проект учебного самолета САМ-12 МВ- 6. Разработаны рабочие его чертежи и самолет запущен в производство;

4. Разработан проект москитного истребителя САМ-13 с двумя моторами Рено Брт. и направлен заказчику ВВС (построен макет самолета);

5. Разработан проект и построен транспортно-пассажирский самолет САМ-14 МВ-4. Самолет испытан ГНИИ ГВФ в ноябре 1939 года;

6. Разработан проект модернизации самолета АНТ-40 (СВ) в деревянном варианте;

7. Разработка и строительство самолета-снаряда.

Оба эталонных самолета САМ-10 бис и САМ-11 бис успешно прошли государственные испытания и рекомендовались как образцы для серийного производства, несмотря на то, что их ЛТХ, по сравнению с самолетами САМ-10 и САМ-11, были ниже из-за замены моторов ММ-1 (220 л. с.) на серийные моторы МВ-6 в 220 л. с. с использованием деревянных винтов.

Так же потерял в ЛТХ самолет САМ-14 МВ-4 (модернизированный самолет САМ-5 2 бис с мотором МВ-4), несмотря на замет* ноё улучшение его аэродинамического качества и большую мощность мотора МВ-4 по сравнению с М-11.

В результате проведенных госиспытаний САМ-14 был рекомендован к запуску в серийное производство.

В этот же период времени нам была поручена модернизация конструкции бомбардировщика СБ в деревянном варианте. В предвоенные годы мы успели построить, испытать фюзеляж и оперение самолета и провести статическое испытание. Правительство, видимо, ясно себе представляло возможность выхода из строя существовавших алюминиевых заводов страны в случае войны.

В ОКБ-31 была проведена инициативная работа по созданию самолета-снаряда. Отсутствие необходимого оборудования и автопилотов не позволили закончить работу до начала войны.

САМ-11 «Бекас»

В числе 23 самолетов, спроектированных и построенных конструкторским коллективом, возглавляемым Александром Сергеевичем Москалевым, были три морских: учебный гидросамолет МУ-3 (САМ-2), учебно-связная амфибия САМ-11 «Бекас» и разведчик-амфибия САМ-16. Два последних самолета проектировались и строились 8 Воронеже, вдали от моря, поэтому местные остряки называли конструкторов «сухопутными моряками». Вопреки распространенной в тридцатых годах бипланной схеме, САМ-11 «Бекас» был монопланом. Машину рассчитывали под новый отечественный мотор ММ-1 конструкции А. Бессонова. При относительно малых габаритах и весе он развивал мощность 230 л. с., что было вполне достаточно для легкой машины. По замыслу, амфибию можно было применять в двух вариантах: основном – для подготовки и тренировки летчиков морской авиации, и гражданском – для перевозок пассажиров, почты, грузов в приморских и озерных районах на коротких линиях. «Бекас» представлял собой цельно-деревянную двухреданную летающую лодку сосвободнонесущим крылом. На толстом пилоне был установлен мотор с тянущим винтом. В корпусе лодки оборудованы две закрытые кабины: одна с двойным управлением для летчиков, вторая – для двух пассажиров. При необходимости в ней мог разместиться воздушный стрелок.

Специфика эксплуатации амфибий и избранная схема моноплана предопределили некоторые особенности и общей компоновки самолета. Так, к примеру, пилоты входили в кабину, открыв фонарь, или через люк у силового шпангоута, а пассажиры и стрелок – через люк в хвостовой части фюзеляжа за крылом. При постройке амфибии конструкторы широко использовали проверенные в полетах части и узлы самолетов САМ-5 бис и САМ- 5-2 бис. С них взяты крыло, горизонтальное оперение, шасси.

Заводские испытания амфибии САМ-11 проводились в Воронеже. «Бекас» успешно стартовал с грунтового аэродрома и производил на нем посадку. Затем, в своей основной роли, работал на Погонном озере. Государственные испытания амфибия прошла на Черном море, близ Севастополя. Самолет показал хорошие летные данные: скорость у воды – 220 км/ч, на высоте – 258 км/ч. Во всех полетах мотор ММ-1 работал отлично. Казалось, путь к серийному производству нового самолета с отечественным мотором открыт. Но не тут-то было. В наркомате авиационной промышленности решили внедрить в серийное производство не отечественный ММ-1, а купленный у французской фирмы Рено мотор МВ-б мощностью 220 л. с.

Конструкторскому бюро предложили построить самолет – эталон САМ-11 для серийного производства, но с мотором МВ- 6. Вскоре такой самолет был готов и под обозначением САМ-11 бис передан на заводские и государственные испытания. Он, как и его предшественник «Бекас», прошел их весьма успешно. Основные характеристики амфибии почти не изменились. Самолет рекомендовали для серийной постройки в качестве учебного, связного почтового и спецприменения. Но вскоре выяснилось, что серийные моторы МВ-6 непригодны для эксплуатации в зимних условиях нашей страны. Серийный выпуск двигателей прекратили, а производство отечественного ММ-1 не организовали. Так, в результате ошибочного решения руководителей авиапромышленности, наша страна осталась без моторов, необходимых для самолетов весовой категории 1200- 1600 килограммов.

Летно-технические характеристики самолетов   САМ-11 САМ-11 Бис Длина самолета, м 8,74 8,47 Размах крыла, м 11,49 11,49 Двигатель ММ-1 МВ-6 Мощность двигателя, л. с 230 220 Взлетный вес, кг 1560 1510 Полезная нагрузка, кг 466 480 Максимальная скорость. км/ч.. 258 240 Посадочная скорость, км/ч 90 88

САМ-11 – амфибия с рядным двигателем воздушного охлаждения ММ-1 в 220 л. с. Были использованы крыло, оперение и ряд частей от САМ-10. Схема самолета – летающая лодка-высокоплан с двигателем над крылом на одной толстой стойке и с подкрыльными неубираемыми поплавками. Корпус лодки деревянный с продольным и поперечным набором и стремя переборками. Хвостовая часть лодки имела очертания двойной кривизны, овальное поперечное сечение корпуса, переходившего в воздушный киль. Лодка двухреданная, задний редан заостренный. По нижним скулам лодки до первого редана были поставлены накладные скуловые брусья. Вся поверхность корпуса лодки была оклеена полотном на аэролаке. Вход в кабину летчиков – через фонарь и вырез в левом борту, а вход в трехместную кабину пассажиров – через люк в палубе за крылом.

Крыло, взятое от самолетов САМ-5-2бис и САМ-10, имело лишь незначительные изменения – гнезда для поднятых колес шасси. Оперение и управление – от тех же самолетов с несущественными отклонениями. Шасси – от САМ-5-2бис, но свободнонесущие стойки его были закреплены в бортах лодки шарнирно, поднимались движением вбок от пневмо-системы и в убранном положении колеса прятались в крыло, а стойки оставались в потоке. Костыльное колесо (за вторым реданом) не убиралось.