Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения - В. Гагин

Оформив отчет, мы стали готовить самолет к государственным испытаниям, которые должны были проходить в Севастополе. И самолет САМ-11 был отправлен в Севастополь, в бухту Матюшсико вместе с бригадой рабочих. Представителем ОКБ-31 был Л. В. Полукаров. Как и ожидали, ведущим летчиком-испытателсм был включен П. Я. Яковлев.

Для участия в сдаче самолета и первых полетах я вместе с Гусаровым вылетел из Воронежа в Севастополь на санитарном самолете САМ-5 2 бис, использовав его значительную дальность полета. Полет прошел благополучно и в тот же день можно было принять участие в летных испытаниях САМ-11.

Испытания на взволнованном море заметно отличались от испытаний на тихом Погонном озере. Одновременно с CAM-11 проводили испытания летающей лодки им. Самсонова. Испытывал этот самолет летчик Сухомлин. С машиной Самсонова что-то не очень ладилось и это несколько мешало испытаниям САМ-11. так как руководство института много времени уделяло самолету Самсонова.

* ГХО – горизонтальное хвостовое оперение

Самолёт САМ-11 бис «Бекас»

При первых же испытаниях CAM-11 на волне с предельной нагрузкой обнаружилось повышенное брызгообразование, которое при испытании под Воронежем мы не заметили. Мое присутствие оказалось своевременным. После замечания об излишнем брызгообразовании мы стали искать пути устранения этого недостатка на месте. По предложению Полукарова были сделаны небольшие стойки вдоль скул лодки для отвала воды. Работа была выполнена бригадой ОКБ-31, после чего испытания проходили нормально и брызгообразование стало незначительным. Погода была хорошей для испытаний и они проходили весьма оперативно и без происшествий. В соответствии с программой оставались испытания по облету самолета другими летчиками ЛИИ, меня это мало беспокоило, так как вопрос о качествах CAM-11 был уже ясен. Поручив дальнейшее участие в работе Госкомиссии Полукарову. я направился в Воронеж, где шла текущая работа коллектива ОКБ-31.

В результате проведенных испытаний для самолета CAM-11 ММ-1 были получены следующие ЛТХ:

Скорость макс. Vmax 278 км/ч

Скорость посадочная Vпос 73 км/ч

Потолок практ. Н 6900 м

Дальность полета L 850 км

Самолет CAM-11. удовлетворяя требованиям к учебной амфибии, и был рекомендован к серийному производству. Отмечались недостатки, которые следовало ликвидировать на эталоне для серии CAM-11 бис с мотором МВ-6. а именно:

– увеличить ширину верхней части лодки в районе кабины пилотов:

– добиться ликвидации «бафтинга» другими средствами (не щитками);

– улучшить надстройки на скулах лодки.

Все указанные замечания были учтены при разработке и строительстве эталонного CAM-11 бис МВ-6.

К сожалению, с самолетом САМ-11 бис повторилась история самолета САМ-10 бис. Установка двигателя МВ-6 с компрессионным деревянным винтом. при значительно более высоких оборотах мотора МВ-6 по сравнению с ММ-1. заметно снизила ЛТХ самолета, которые согласно Госиспытаниям были следующие:

Скорость максимальная 240 км/ч

Скорость посадочная 13 км/ч

Потолок практический 5600 м

Дальность полета 680 км

Заключение заказчика о запуске САМ-11 бис в серийное производство реализовано не было по тем же причинам, что и других самолетов, созданных под лецензионные моторы Рено, которые были сняты с серийного производства. Дорого обошлась стране покупка французских моторов фирмы Рено.

Возвращение в Воронеж было с приключениями, которых в авиации того времени было всегда достаточно.

Прибыв на аэродром ГВФ под Симферополем, где нас ждал САМ-5 2 бис, мы убедились, что вылететь в этот же день не удастся. Нужно было осмотреть самолет, заправить горючим и смазкой, оформить полетные документы, получить прогноз погоды по трассе и т. д. Однако, не в этом оказались наибольшие трудности. Погода в Крыму вдруг резко изменилась. Откуда-то налетел штормовой ветер, показались рваные, низко идущие дождевые облака. Аэродромное начальство в этих условиях отказывалось выдать разрешение на вылет легкого самолета.

«Утро – вечера мудренее», и мы легли отдыхать в одном из номеров пустой гостиницы аэропорта. Рано утром Гусаров сходил на метеостанцию, где ему сообщили, что плохая погода стоит только в районе Крыма и западнее его. но ветер южный и должен помочь нам скорее выбраться из Крыма. Получив сводку. Гусаров пошел воевать с начальством – дежурным аэропорта.

Гусаров объяснил, что он летчик-испытатель первого класса, имеет право летать на любых самолетах и в любую погоду по своему усмотрению и что «начальство» за него нести ответственность не будет, а сидеть здесь неизвестно сколько времени он не собирается и т. п. Наконец Гусаров своего добился. Документы были написаны и подписаны, мы сели в САМ-5 2 бис и при сильном ветре, почти без разбега, были в воздухе. Развернувшись на север, мы двинулись в путь. Под нами были рваные облака, болтало. Через просветы облаков можно было наблюдать быстро меняющуюся обстановку на земле. Скорость ветра была большой. Мы очень быстро прошли Перекоп и развернулись в направлении Таганрога, благо и ветер изменил направление в ту же сторону. А вот уж и Таганрог, а за ним и Ростов-на-Дону. Пора разворачиваться к городу Воронежу – не тут-то было. Развернуться-то мы развернулись, а самолет от Ростова – ни шагу. Оказалось, что ветер такой же силы дул уже с севера. Через переговорный аппарат Гусаров кричит мне, показывая вниз:

– Что будем делать? Мы сожжем у такого-сякого Ростова все горючее, а до Воронежа не доберемся?

Здесь вспомнили, что семья Гусарова отдыхала в Кисловодске и где-то в Пятигорске – моя, а так как ветер дул как раз в том же примерно, направлении, то Гусаров предложил лететь в Минеральные Воды, где аэропорт был ему хорошо знаком. Сказано – сделано. Да и выхода как-будто не было. Правда, как-то забыли про заводской аэродром в Таганроге, где на худой конец, можно было бы посадить самолет и переждать погоду, но хотелось повидаться с родными.

Гусаров развернул САМ-5 2 бис на юго- восток и вскоре Ростов пропал в дымке. Быстро добрались до Тихорецкой, Армавира, появилась мутная река Кубань, а вместе с ней и сильнейшая болтанка. Летели мы низко, метров 300-400, хотя облачность осталась где-то за Тихорецкой. Нас швыряло вверх и вниз метров на 50. а может быть и больше. Резко валило вправо – влево. Летчик мокрый от напряжения: штурвал ручной. И хотя мы оба были с парашютами – настроение у нас стало скучным. Здесь я посоветовал Гусарову увеличить высоту полета. На высоте 1000 м болтанка уменьшилась, и мы стали соображать, где это мы летим. Вот уже и гора Машук, а там и аэропорт Минводы.

Сели мы благополучно, но когда стали осматривать самолет, то увидели, что хвостовые расчалки на фюзеляже ослабли, а когда пробовали покачать стабилизатор, то он легко болтался. Пришлось устранять неполадки и оценивать возможность дальнейшего полета. Когда привели все в порядок, появились трудности с горючим. В аэропорту не оказалось бензина для М-11. Оставалось только «ИЗ», разрешение на использование которого пришлось запрашивать Москву. И все же через день мы были готовы к полету в Воронеж. Получив метеосводку и разрешение на вылет, мы послали телеграмму в Воронеж. и в 15 часов стартовали на север. В это время на Минводы надвигалась гроза. Не успели оторваться, как начался дождь с градом. Но вот прошли минуты и САМ-5 2 бис, оставив грозу позади себя, быстро ушел на север.

Три проекции самолёта-амфибии А.С. Москалёва САМ-11 бис «Бекас»

Первый вариант учебнрго самолёта-амфибии «Бекас» САМ-11

Прошли Сальские степи, идем над Донбассом. Недалеко уже ст. Лихая, Глубокая и скоро Воронеж. Не тут-то было. Авиация без приключений не бывает. Осталось около часа полета и вдруг мотор стал глохнуть. Дело шло к вечеру, стояла хорошая погода. Мотор – то работает нормально, то вдруг начинает глохнуть. Летчик уже думает о посадке. Ищет место, чтобы и поле было хорошее и станция близко. Поля были скошены, стояли скирды на нолях и летчик выбрал подходящее место, удачно посадил самолет. Примерно в двух километрах от места посадки была станция Глубокая. Только вышли из самолета, как увидели, что по проходящей недалеко дороге появился клуб пыли, а в нем множество ребятишек и девчат, работавших недалеко от места посадки самолета. Вскоре любопытные добрались до нас и сели в кружок вокруг самолета, который мы осматривали. Довольно быстро установили причину отказа мотора. Оказалось, что вся сетка заборника воздуха была плотно забита мошкарой. Мошкара, видимо, только что народилась в этот погожий вечер и тучами стояла в воздухе. Летчик ругался, плевался от досады, но отчасти и сам был виноват – лететь надо было бы повыше, где этот гнус обычно не летает .Но кто мог ожидать? Очистив заборник, летчик стал вести разговор с девчатами и гонять мальчишек от самолета, а я, уточнив ближайший путь до станции, двинулся туда – дать телеграмму в Воронеж и купить какую-либо снедь. Надеясь быть уже дома, мы с Гусаровым легкомысленно ничем съедобным не запаслись.