Бомбардировщики. том II - Владимир Ильин

Ту-95 применялся в роли самолетов – носителей различных летательных аппаратов (чему способствовала удачная компоновка этой машины). Так, Ту-95К выступал в роли носителя аналога воздушно-космического самолета ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет), представлявшего собой орбитальный корабль двухступенчатой воздушно-космической системы «Спираль». Летные испытания проводил Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР А.Г. Фастовец. Подвеска аналога (небольшого дозвукового самолета «105.11» с несущим корпусом) под фюзеляжем Ту-95К была полувнешней. «105.11» частично размещался в фюзеляже бомбардировщика так, что его кабина до половины остекления уходила за обрез бомбоотсека, с которого были сняты створки, а воздухозаборник двигателя РД-36К оказывался полностью скрытым внутри самолета-носителя. Вначале в полетах без отцепки проверялись возможности только выпуска аналога в воздушный поток на специально удлиненных держателях и включение в таком положении его двигателя. 27 октября 1977 г. состоялся первый успешный полет с отцепкой аналога на высоте 5000 м. В дальнейшем программа «Спираль» была прекращена, однако ее результаты были использованы при создании ВКС «Буран».

Ту-95 широко привлекались также для отработки перспективных силовых установок (под летающей лабораторией можно было подвесить турбореактивный двигатель любого типа или даже фюзеляж небольшого самолета).

КОНСТРУКЦИЯ.

Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко распо ложенным стреловидным крылом большого удлинения.

Крыло – стреловидное, свобод- нонесущее, трехлонжеронное (угол стреловидности по 1/4 хорд – 35°, удлинение – 7). Имеются трех- секционные элероны и двухсекционные закрылки. Корневые секции элеронов снабжены триммером. На верхней поверхности каждой консоли установлено три аэродинамических гребня. Передняя кромка крыла оснащена ан- тиобледенительной системой.

Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр – 2,9 м). Имеются две изолированные гермокабины. На всех самолетах, кроме Ту-95МС, передняя и задняя кабины сообщаются посредством тоннеля с тележкой, на которой могут перемещаться члены экипажа, однако при этом требуется разгерметизация (на последней модификации «95»-го кормовой стрелок полностью изолирован от остального экипажа).

В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй летчики, приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами (основные приборы в целом аналогичны установленным в кабинах самолетов Ту-22М и Ту-160). Управление самолетом осуществляется посредством штурвалов, каждый летчик имеет свои РУД (кроме того, двигателями может управлять и бортинженер). По центру приборной доски размещена панель управления автопилотом. Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер, служащий для аварийного покидания самолета в воздухе. Непосредственно за летчиками расположено рабочее место бортинженера (справа) и радиооператора (слева). За бортинженером находится небольшой камбуз с плитой, за радиооператором – химический туалет (впрочем, пользоваться сантехникой в полете по каким-то непонятным причинам у летчиков дальней авиации считается «дурным тоном»). Далее по левому борту располагается оператор вооружения, справа находится складное запасное кресло (на котором может располагаться, в частности, проверяющий). Непосредственно за входным люком в полу кабины (наступать на который в полете также считается плохой приметой) спиной к летчикам сидит штурман.

Оперение стреловидное, оснащено антиобледенительной системой. Руль высоты и руль поворота снабжены гидроусилителями, в корневой части руля высоты имеется триммер.

Шасси трехопорное, основные стойки убираются в задние части двигательных гондол.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА состоит из четырех ТВД НК-12 (4 х 9330 кВт/4 х 12 500 л. е.), НК-12М (4 х 11 190 кВт/4 х 15 000 л. е.), НК-12МВ или НК-12МП (4 х 11 190 кВт/4 х 15 000 л. е.).

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Большинство бомбардировщиков оборудовано топливопри- емником системы дозаправки топливом в воздухе.

Для покидания самолета в воздухе используется транспортер с подвижной лентой, «выбрасывающий» членов экипажа через люк в переднюю нишу шасси (при этом створки ниши должны быть открыты и передняя стойка выпущена).

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Ту-95 и Ту-95М включает панорамную РЛС «Рубидий-ММ», сопряженную через приставку «Цезий» с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5. Ту-95К оснащен РЛС обнаружения и наведения УР, работающей в 2-см диапазоне и способной обнаруживать крупную наземную радиоконтрастную цель на удалении до 400 км, а большой боевой корабль (авианосец, линкор или крейсер) на дистанции до 200-250 км.

Станция имеет сектор горизонтального обзора, близкий к круговому. Для управления огнем оборонительного вооружения на самолетах (кроме Ту-95МС и Ту-95К-22) установлен радиоприцел «Криптон». На Ту-95МС сектор обзора бортовой РЛС составляет ±35°; самолет оснащен бортовым радиоэлектронным оборонительным комплексом «Метеор-НМ».

На первых Ту-95 устанавливались радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, аппаратура радионавигационной системы «Меридиан», система слепой посадки «Материк» (в дальнейшем БРЭО неоднократно модернизировалось и менялось).

Для контроля результатов бомбометания и плановой аэрофотосъемки на Ту-95 устанавливалось фотооборудование дневной и ночной съемки.

ВООРУЖЕНИЕ. В отсеке вооружения самолетов Ту-95 и Ту-95М размещается бомбовая нагрузка массой до 12 000 кг (допускается подвеска двух бомб ФАБ-6000 или одной ФАБ-9000). Ту-95К и Ту-95КД оснащены УР Х-20, Ту-95К-22 – ракетами типа Х-22 (максимальная дальность пуска 400 км, М=3,5). Возможна подвеска одной (под фюзеляжем) или двух (под крылом) ракет.

Ту-95МС оснащен барабанной внутрифюзеляжной ПУ ПКУ-6-5, рассчитанной на шесть крылатых ракет большой дальности. Кроме того, на внешних узлах подвески может размещаться 10 или 8 крылатых ракет.

Оборонительное вооружение бомбардировщиков Ту-95, Ту-95М и Ту-95К-20 состоит из шести пушек АМ-23 в трех установках с дистанционным управлением. На Ту-95К-22 кормовая установка заменена аппаратурой РЭП. Ту-95МС оснащен двумя пушками ГШ-23 в кормовой установке (унифицирована с самолетами Ту-142М и Ил-78).

Ту-95 различных модификаций широко привлекаются к выполнению боевых задач над акваторией Мирового океана, в частности для слежения за перемещением боевых кораблей иностранных государств. Характерным примером миссии такого рода является поиск 28 июня 1993 г. в Тихом океане авианосного соединения ВМС США в составе атомного ударного авианосца «Линкольн», вышедшего из США на смену авианосцу «Нимитц», несшему боевое дежурство в зоне Персидского залива. Для решения задачи было привлечено четыре самолета Ту-95К-22 из состава дальней авиации российских ВВС. На удалении 1400 км от береговой черты самолеты перехватили работу корабельных РЛС авианосного соединения. Довернув на выявленные источники электромагнитного излучения, экипажи бомбардировщиков на дальности 220 км обнаружили ордер из шести кораблей. Вскоре на дальности три километра были визуально обнаружены четыре корабля, следующие в кильватерном строю. Авианосец находился от них на расстоянии 140 км и шел курсом 190 со скоростью 20 узлов. Первая пара Ту-95К-22 снизилась до высоты 500 м и выполнила его фотографирование. Лишь после второго захода с палубы авианосца на перехват были подняты истребители F/A-18. Вторая пара Ту-95 обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от основной группы.

В ряде случаев самолетам Ту-95 удается сблизиться с авианосным соединением на дистанцию визуальной видимости, оставаясь незамеченными (хотя самолеты имеют достаточно большую величину ЭПР).

ТУ-22

Дальнии бомбардировщик

Бомбардировщик Ту-22

В 1953 г., еще до первого полета бомбардировщика «88», прототипа Ту-16, в ОКБ А.Н. Туполева в инициативном порядке начались работы над тяжелым бомбардировщиком нового поколения – сверхзвуковым самолетом «105», предназначенным для замены самолета Ту-16. По сравнению со своим предшественником новая машина имела существенно от личную компоновку: двигатели, установленные на Ту-16 в центроплане, на бомбардировщике «105» были перенесены в хвостовую часть фюзеляжа, что диктовалось соображениями центровки, аэродинамики («правило площадей»), а также стремлением отказаться от тяжелой и сложной в изготовлении силовой рамы, «окантовывающей» на Ту-16 двигательные отсеки (первоначально рассматривался и проект самолета с двигателями и на подкрыльевых пилонах, как на самолетах Ил-54 и Конвэр В-58 «Хастлер», однако Туполев стремился сохранить под крылом место для возможного размещения внешних узлов подвески).

Создание нового бомбардировщика проходило в трудный для отечественной авиации период, когда Н.С. Хрущев, с «подачи» ряда некомпетентных советников, взял курс на свертывание работ в области пилотируемых самолетов. Было объявлено, что ракета в скором времени станет универсальным средством ведения вооруженной борьбы, заменив традиционную авиацию и артиллерию. Финансирование авиационных ОКБ было уменьшено, многие программы свернуты. В этих условиях А.Н. Туполев, возглавлявший крупнейший в стране авиационный конструкторский коллектив, был вынужден вести напряженную борьбу «за выживание». Программу самолета «105» все же удалось отстоять, причем одним из аргументов, выдвигавшихся искушенным в политике А.Н. Туполевым в пользу этой машины, был и такой: этот самолет должен стать последним пилотируемым бомбардировщиком, необходимым на переходный период, предшествующий полной и окончательной «ракетизации».