Железнодорожный мир - Люциан Котлубай

На одной станціи въ пакгаузѣ крысы поѣли муку. По этому поводу былъ составленъ актъ въ нѣсколькихъ экземплярахъ, и завязалась переписка. Изъ центральнаго управленія даютъ начальнику станціи предписаніе, чтобы онъ представилъ письменное объясненіе виновнаго въ этомъ упущеніи, и свое по этому поводу заключеніе. Начальникъ станціи думалъ, думалъ, кого бы тутъ признать виновнымъ, и наконецъ написалъ, что виновны тутъ несомнѣнно крысы, но письменнаго ихъ объясненія онъ представить не можетъ, такъ-какъ онѣ животныя безсловесныя. За это, однако, начальникъ станціи поплатился.

Переписка возникаетъ на желѣзныхъ дорогахъ по всякому поводу, а иногда даже безъ повода. Вѣроятно, желѣзнодорожники полагаютъ, что дѣло ихъ зиждется на письмоводствѣ: не будь его, оно рушится, и имъ самимъ нечего будетъ дѣлать. Поэтому они, вѣроятно, и стараются раздувать канцелярщину какъ можно болѣе. Начальники станцій, напримѣръ, считаются тѣмъ болѣе дѣятельными, чѣмъ больше у нихъ выходить исходящихъ номеровъ, и потому они стараются писать какъ можно больше, конечно, въ ущербъ болѣе важному дѣлу.

IX. Желѣзныя дороги и публика.

I.

Еще не очень давно, до изданія общаго устава россійскихъ желѣзныхъ дорогъ, существовали весьма странныя отношенія между желѣзными дорогами и публикою. Съ того момента, какъ пассажиръ купилъ билетъ для проѣзда по желѣзной дорогѣ, или товароотправитель доставилъ свою кладь къ отправленію, необузданное своеволіе желѣзнодорожниковъ распространялось надъ этими лицами въ неограниченныхъ размѣрахъ.

Чтобы дать хотя приблизительное понятіе о томъ, какимъ образомъ желѣзнодорожники подчиняли публику своей власти, и какъ они ее эксплоатировали, изъ сотенъ фактовъ приведемъ одинъ. На всѣхъ желѣзныхъ дорогахъ и на всѣхъ станціяхъ имѣется штемпель «худая упаковка», или «худая тара». Посредствомъ этого штемпеля, видите-ли, желѣзныя дороги гарантируютъ себя противъ могущихъ возникнуть несправедливыхъ исковъ со стороны товароотправителей. Такъ, напримѣръ, отправитель доставилъ кладь, упаковка которой оказывается ненадежною; тогда на квитанціи накладываютъ штемпель «худая упаковка», для того, чтобы получатель клади не могъ заявить претензіи въ томъ, что она была повреждена во время перевозки по желѣзной дорогѣ. Это было бы еще ничего, и даже въ порядкѣ вещей, если бы этотъ штемпель употреблялся лишь въ такихъ случаяхъ, когда дѣйствительно упаковка клади ненадежная. Но дѣло въ томъ, что желѣзнодорожники, для того, чтобы быть вполнѣ гарантированными не только противъ несправедливыхъ исковъ, но и противъ вполнѣ законныхъ, чтобы не отвѣчать даже въ такихъ случаяхъ, когда поврежденіе клади произошло именно при перевозкѣ и по винѣ желѣзной дороги, что случалось, конечно, сплошь и рядомъ, — накладывали штемпель «худая упаковка» на всѣ квитанціи, какой бы грузъ ни отправлялся. Доходило даже до того, что отправлялись, напримѣръ, лошади или рогатый скотъ, и на квитанціяхъ этого живого товара красовался штемпель: «худая упаковка».

Такимъ образомъ, въ какомъ бы видѣ ни доставлялась кладь, желѣзнодорожники оставались неуязвимы. Зная это, они весьма широко пользовались такимъ положеніемъ дѣла, и обращались съ грузомъ до того безцеремонно и убыточно для отправителей, что напримѣръ на южныхъ дорогахъ крупные пшеничники платили станціоннымъ агентамъ по нѣсколько рублей съ вагона только за то, чтобы имъ позволяли держать на станціяхъ своихъ людей, для зашиванія мѣшковъ при погрузкѣ и выгрузкѣ.

Скажутъ, что отправитель могъ отказаться отъ квитанціи, на которую желѣзнодорожники своевольно накладывали штемпель «худая тара», и тѣмъ лишали его возможности искать убытки. Совершенно вѣрно: ничто не мѣшало отправителю отказаться отъ подобной квитанціи, и тогда ему оставалось отправлять свой товаръ на лошадяхъ, или инымъ способомъ, но не по желѣзной дорогѣ. «Вашъ грузъ, наши рельсы», говорили желѣзнодорожники въ подобныхъ случаяхъ.

Въ настоящее время, съ введеніемъ общаго устава, этотъ порядокъ нѣсколько измѣнился. Теперь, въ случаѣ возникновенія недоразумѣній между желѣзнодорожными агентами и товаро-отправителемъ, послѣдній въ нравѣ потребовать составленія жандармскаго протокола. Это нѣсколько гарантируетъ отправителей противъ желѣзнодорожнаго своеволія, но все-таки для произвола оставлено еще много мѣста, такъ-что не только въ оное время, но и теперь многіе торговцы предпочитаютъ привозить товары изъ торговыхъ пунктовъ на лошадяхъ, пренебрегая желѣзными дорогами. Хотя этотъ способъ перевозки обходится дороже, но за то они вполнѣ увѣрены, что ихъ товаръ прибудетъ въ сохранномъ видѣ.

Нѣсколько лѣтъ назадъ, публика, нуждавшаяся въ услугахъ желѣзныхъ дорогъ, находилась въ такой сильной отъ нихъ зависимости, она была принуждена такъ слѣпо подчиняться царившимъ распорядкамъ, что даже правительство обратило на это вниманіе, и учредило особую комиссію, подъ предсѣдательствомъ графа Баранова, для изслѣдованія желѣзнодорожнаго дѣла въ Россіи и установленія нормальныхъ отношеній между желѣзными дорогами и частными лицами. Эта знаменитая комиссія, совершившая крупное путешествіе по всѣмъ русскимъ желѣзнымъ дорогамъ, и чуть не потерпѣвшая крушеніе на получившей печальную извѣстность курско-харьково-азовской дорогѣ, останавливалась почти на всѣхъ станціяхъ и конфиденціально опрашивала грузоотправителей. Начала она свои дѣйствія въ 1878 году, и окончила лишь въ концѣ 1885 года. Плодомъ этихъ продолжительныхъ трудовъ явился общій уставъ россійскихъ желѣзныхъ дорогъ, съ 1885 года вступившій въ законную силу.

Стало-быть, скажутъ, произволъ царилъ на желѣзныхъ дорогахъ только до введенія общаго устава. Ну, а теперь, послѣ семилѣтнихъ трудовъ знаменитой Барановской комиссіи, когда выработанный ею уставъ сдѣлался обязательнымъ для всѣхъ желѣзныхъ дорогъ, производи отошли въ область преданій? Теперь установились вполнѣ нормальныя отношенія между желѣзными дорогами и частными лицами? Теперь публика уже перестала служить объектомъ эксплоататорскихъ на нее посягательствъ со стороны желѣзныхъ дорогъ? Теперь, стало-быть, все хорошо, и желать ничего не остается? Увы! Къ сожалѣнію, приходится констатировать, что пе многимъ стало лучше, и остается желать еще очень многаго. Дѣло въ томъ, что графъ Барановъ умеръ, не окончивъ начатаго дѣла, а съ его смертью исчезъ внушенный имъ духъ. Работы комиссіи приняли оттѣнокъ болѣе благопріятный для желѣзныхъ дорогъ; много весьма важныхъ и существенныхъ вопросовъ вовсе не затронуто, такъ-что для произвола еще и теперь двери раскрыты широко. Наконецъ, и самый общій уставъ во многихъ случаяхъ остается мертвою буквою Только судомъ можно заставить желѣзнодорожниковъ оставаться на законной почвѣ. Но развѣ это гарантія для публики?

II.

Обратимся къ общему уставу и разсмотримъ, какъ желѣзнодорожники умѣютъ истолковывать его въ свою пользу, и даже совсѣмъ имъ пренебрегать.

Ст. 23 общаго устава гласитъ, что пассажиръ, оказавшійся въ поѣздѣ безъ билета, обязанъ заплатить двойную стоимость проѣзда отъ «контрольной» станціи до ближайшей станціи того мѣста, гдѣ было обнаружено неимѣніе билета. Статья эта имѣетъ въ виду то, чтобы пассажирамъ не было повадно кататься по желѣзной дорогѣ на «шереметьевскій» счетъ: но тутъ является одна недомолвка. Общій уставъ не разъясняетъ, какія собственно станціи слѣдуетъ считать «контрольными», хотя по многимъ даннымъ надо полагать, что таковыми должны считаться вообще большія станціи, гдѣ имѣются буфеты и производится смѣна паровозовъ. Желѣзнодорожныя правленія воспользовались этою недомолвкою, и установили на своихъ дорогахъ контрольныя станціи по своему желанію, на что послѣдовало разрѣшеніе министерства путей сообщенія, не оцѣнившаго по достоинству своеобразныхъ соображеній, представленныхъ желѣзнодорожниками. Такъ, напримѣръ, на николаевской дорогѣ, изъ всѣхъ промежуточныхъ станцій контрольною считается только одна, а именно Бологое; на варшавской дорогѣ тоже одна — Вильно. Вообще, на каждой желѣзной дорогѣ контрольныхъ станцій бываетъ одна и много-много двѣ, несмотря на то, что оберъ-кондукторъ обязанъ дѣлать контроль съ каждой большой станціи, и кромѣ того, на каждые два вагона имѣется кондукторъ, который знаетъ всѣхъ своихъ пассажировъ наперечетъ, такъ-что пассажиру немыслимо проѣхать безконтрольно не только такое разстояніе, какъ отъ Бологое до Петербурга, но даже и одну только станцію. Въ силу такого порядка, пассажиръ, оказавшійся безъ билета, напримѣръ, между Колпино и Петербургомъ, обязанъ заплатить двойную стоимость проѣзда отъ Бологое до Петербурга (т.-е., напримѣръ, въ 3-мъ классѣ, 8 р. 48 к.), хотя бы онъ сѣлъ въ поѣздъ только въ Колпинѣ.

Съ подобными порядками еще можно было бы мириться, если бы они примѣнялись къ пассажирамъ, которые дѣйствительно стремятся воспользоваться даровымъ проѣздомъ. Но всѣ отлично знаютъ, что ѣздить безплатно по желѣзной дорогѣ невозможно, а почти всегда есть возможность проѣхать по удешевленному тарифу, для чего необходимо предварительно войти въ соглашеніе съ кондукторами. Послѣдніе тщательно оберегаютъ такихъ пассажировъ, и въ случаѣ непредвидѣннаго контроля, что бываетъ очень рѣдко, отдѣлываются своими деньгами. Поэтому, вышеуказанное правило никогда не распространяется на пассажировъ, ѣдущихъ по соглашенію, а лишь на такихъ, которые почему-либо не могли запастись билетомъ на станціи отправленія, или же потеряли его.