Железнодорожный мир - Люциан Котлубай

На одной весьма богатой желѣзной дорогѣ зимою всегда бываетъ громадная отправка дровъ. Среднимъ числомъ на конечную станцію ежедневно прибываетъ 300 вагоновъ. Для склада дровъ, вблизи товарной станціи имѣется большая площадка, принадлежащая одному крупному складовладѣльцу. Вдоль этой площадки проведенъ рельсовый путь; лѣсопромышленники выгружаютъ на нее свои дрова, и вывозятъ оттуда для продажи. За храненіе дровъ складовладѣлецъ взимаетъ съ лѣсопромышленниковъ по 2 руб. 50 коп. съ вагона, за время до шести мѣсяцевъ. Вслѣдствіе заключеннаго договора и даже мѣстныхъ условій, нельзя примѣнить другой системы для платы за храненіе дровъ, напримѣръ, платить не съ вагона, а съ болѣе точной мѣры, хотя бы съ сажени. Для провоза дровъ по желѣзной дорогѣ существуетъ повагонный тарифъ. По министерскому постановленію, грузить въ вагонъ полагается не болѣе 600 пудовъ, потому что вслѣдствіе перегруза могутъ поломаться рессоры, или осевая букса можетъ загорѣться, а отъ этого вагонъ можетъ сойти съ рельсовъ, и вообще, мало-ли что можетъ произойти вслѣдствіе сломанной рессоры или загорѣвшейся буксы. Вагонныя рессоры выдерживаютъ безопасно и большій грузъ, но для предупрежденія опасности и произвола, допускается грузить только 600 пудовъ, такъ точно, какъ, напримѣръ, предѣльное давленіе пара въ паровозныхъ котлахъ допускается только въ 9 атмосферъ, хотя они испытываются на 12 атмосферъ давленія и болѣе. Для предупрежденія давленія выше предѣльнаго, на паровозныхъ котлахъ имѣются предохранительные клапаны и другія приспособленія.

Само собою понятно, что для отправителей дровъ представляетъ большой расчетъ грузить въ вагонъ больше 600 пудовъ; они такъ и дѣлали, а часть барышей, которые они отъ этого извлекали, переходила въ руки начальниковъ станцій, пріемщиковъ и вѣсовщиковъ, допускавшихъ перегрузы. Желѣзнодорожное начальство это усмотрѣло и приняло мѣры, — но не къ уничтоженію перегрузовъ, а къ тому, чтобы перегрузы не были убыточны для желѣзнодорожнаго общества. Съ этою цѣлью положено было перевѣшивать на вѣсовыхъ помостахъ всѣ вагоны съ дровами, прибывающіе на конечную станцію, а для того, чтобы вѣсовщики не могли входить въ сдѣлку съ лѣсопромышленниками, для наблюденія за ними была учреждена изъ разныхъ службъ смѣшанная и перемѣнная комиссія, члены которой мѣнялись ежедневно. Затѣмъ, за перегрузы свыше 600 пудовъ взыскивали дополнительную плату по тарифному расчету.

Казалось бы, что съ установленіемъ такихъ порядковъ, для отправителей дровъ исчезалъ расчетъ дѣлать перегрузы, а между тѣмъ, расчетъ все-таки былъ, и не малый. Въ самомъ дѣлѣ: помимо провозной платы, лѣсопромышленники несутъ и другіе расходы, чтобы доставить дрова на мѣсто назначенія, а мѣриломъ этихъ расходовъ служитъ всегда вагонъ, какое бы количество дровъ въ немъ ни заключалось. Расходы же эти слѣдующіе: подача вагона для нагрузки — 1 руб. 20 коп.; нагрузка вагона на станціи отправленія и его выгрузка на станціи прибытія — 2 руб.; взвѣшиваніе вагона — 50 коп., и наконецъ, храненіе дровъ на мѣстѣ назначенія, съ вагона — 2 руб. 50 коп. Такимъ образомъ, при перегрузкѣ въ 100 пудовъ, на каждые шесть вагоновъ получается чистый барышъ въ 6 руб. 20 коп. Въ силу этого, отправители дровъ продолжали дѣлать перегрузы, внося за таковые дополнительную плату, но все-таки стараясь перегружать какъ можно болѣе, и само собою понятно, не оставались въ долгу передъ пріемщиками и вѣсовщиками станцій отправленія, допускавшимъ перегрузы вопреки правиламъ.

Дѣло съ дровами велось такъ многіе годы, и по-видимому всѣ были довольны: пріемщики, вѣсовщики и начальники станцій дополняли свои оклады ощутительными, хотя и негласными доходами, и не жаловались на свою судьбу; дровяники наживались тоже, а желѣзнодорожное общество никакого убытка не терпѣло, а напротивъ, извлекало еще пользу, и не малую, потому что одинъ и тотъ же пробѣгъ одного и того же вагона оплачивался дороже. Терпѣли, конечно, мужики, которыхъ дровяники нанимали для нагрузки и выгрузки дровъ, такъ-какъ они за одну и ту же плату принуждены были нагружать и выгружать большее количество дровъ, чѣмъ бы слѣдовало; но больше всего убытокъ ложился на складовладѣльца, и этотъ убытокъ оказался громаднымъ. Онъ доходилъ до 18 750 руб. въ годъ. Это весьма легко высчитать, принявъ въ расчетъ средній перегрузъ на каждый вагонъ въ 150 пудовъ, что нисколько не будетъ преувеличеннымъ, такъ-какъ зачастую перегрузы доходили до 300 пудовъ, и затѣмъ, какъ было уже сказано, среднее прибытіе на конечную станцію. 300 вагоновъ ежедневно, продолжавшееся 100 дней въ году. Въ концѣ-концовъ, складовладѣлецъ, не имѣя другой возможности оградить себя отъ такихъ крупныхъ убытковъ, вошелъ въ «соглашеніе» съ главнымъ заправилою, чтобы онъ принялъ мѣры къ положительному и безусловному прекращенію перегрузовъ на дрова.

И вотъ, по адресу станцій, гдѣ грузятся дрова, было выпущено множество предписаній и приказовъ, гласящихъ, что виновные въ допущеніи малѣйшаго перегруза на дрова будутъ немедленно и безъ малѣйшаго колебанія увольняемы отъ службы, и что въ этомъ отношеніи не будетъ никакого послабленія. Всѣ заинтересованныя въ этомъ дѣлѣ лица пришли въ немалое смущеніе: отчего бы это могло статься, когда дѣло велось многіе годы безъ всякихъ затрудненій и притѣсненій? Такимъ образомъ, въ желѣзнодорожномъ дровяномъ дѣлѣ совершился переворотъ. Перестали наживаться мелкіе дровяники, начальники станцій, пріемщики, вѣсовщики; но за то сталъ наживаться одинъ главный заправила, хотя и незаконнымъ образомъ, но на законномъ основаніи — на основаніи точнаго и неуклоннаго соблюденія правилъ и порядковъ, требуемыхъ министерствомъ путей сообщенія.

На той же желѣзной дорогѣ, лѣтомъ, бываетъ большая отправка древесной коры — около 2000 вагоновъ на одну только конечную станцію. Этимъ дѣломъ занимаются барышники, скупающіе кору по деревнямъ, у крестьянъ, и затѣмъ отправляющіе ее большими партіями на кожевенные заводы, гдѣ она употребляется для выдѣлки кожъ. Для провоза коры по желѣзной дорогѣ существуютъ два тарифа: одинъ — попудный, для коры древесной, а другой — повагонный, для коры толченой. На кожевенныхъ заводахъ другой коры, кромѣ толченой, не употребляютъ; но тѣмъ не менѣе, кора толченая одновременно есть и древесная. Отъ наименованія этого груза въ желѣзнодорожныхъ документахъ зависитъ и тарифъ, который къ нему будетъ примѣненъ. Строго говоря, этотъ грузъ слѣдуетъ именовать корою толченою; но въ то же время не будетъ никакой неправильности, если назвать его корою древесною, потому что кора, сдѣлавшись толченою, не перестаетъ быть древесною. Поэтому, при нѣкоторой натяжкѣ, можно употребить произвольно то или другое наименованіе, а слѣдовательно, тотъ или другой тарифъ. Издавна было принято между желѣзнодорожниками почему-то именовать этотъ грузъ корою древесною, и слѣдовательно примѣнять къ нему попудный тарифъ; а также издавна было принято, чтобы пріемщики и вѣсовщики скидывали съ каждой отправки извѣстный процентъ пудовъ, за что и получали отъ отправителей коры благодарность, которая въ итогѣ составляетъ не малую толику. Въ послѣднее время, отправители коры разсчитали, что повагонный тарифъ для нихъ гораздо выгоднѣе. Въ вагонъ можно свободно нагрузить 400 пудовъ коры. При такой нагрузкѣ, на ближайшихъ къ мѣсту назначенія станціяхъ разность между попуднымъ и повагоннымъ тарифомъ составляетъ 5 р. на вагонъ, а на болѣе отдаленныхъ станціяхъ эта разность еще болѣе увеличивается.

Сообразивъ и разсчитавъ все это подробно, отправители коры рѣшили обратиться in corpore къ главному заправителю, съ приличнымъ подношеніемъ и просьбою именовать ихъ товаръ корою толченою, какова она къ дѣйствительности, и примѣнить къ ней повагонный тарифъ. И вотъ, вышелъ соотвѣтствующій приказъ, и опять совершился переворотъ.

II.

На желѣзнодорожной службѣ умственныя способности служащихъ и нравственныя ихъ качества играютъ очень небольшую роль. Это происходитъ, понятно, только отъ того, что тамъ чрезвычайно развить протекціонизмъ. Какъ при опредѣленіи на службу, такъ и при повышеніяхъ, желѣзнодорожное начальство мало сообразуется съ индивидуальными качествами служащаго, а больше руководится его связями. На желѣзныхъ дорогахъ очень часто можно встрѣтить людей съ высшимъ образованіемъ и недюжинными способностями, занимающихъ весьма посредственныя мѣста, и наоборотъ. Но хотя желѣзнодорожное дѣло и не замысловато, хотя оно большею частью не требуетъ высшихъ познаній, а лишь болѣе или менѣе продолжительной практики, все-таки оно, весьма сложное само по себѣ, усложняется еще болѣе отъ безчисленнаго множества правилъ, приказовъ и инструкцій, постоянно издающихся. Кромѣ того, желѣзнодорожное дѣло — дѣло живое, гдѣ требуется аккуратность и точность; поэтому всякое упущеніе, по небрежности или по незнанію службы, всегда принесетъ ущербъ, какъ самимъ желѣзнымъ дорогамъ, такъ и частнымъ лицамъ.