Аэрофобия - Василий Ершов

Агрегаты тоже взаимозаменяемы. На самолете вообще все сделано так, чтобы он как можно меньше простаивал на земле и как можно быстрее отправлялся в полет.

Говорят, контрафактные агрегаты. Вот, добывают, мол, на стороне что попало и ставят на самолет.

Надо не забывать, что добывают и ставят агрегаты конкретные живые люди. И контролируют их такие же люди. Каждый ставит свою подпись. Для прокурора, не дай Бог что.

Каждый агрегат, прибор, чуть не каждый болт – имеет свой паспорт, формуляр и прочие сопровождающие его до могилы документы. Вы не представляете себе, сколько этих бумаг. И сколько людей следит, чтобы сроки не нарушались, чтобы все менялось вовремя.

И сколько из этих людей желает, чтобы самолет упал, а его, за подпись – в тюрьму?

В авиации никто никогда просто так подпись не ставит. Каждая подпись – это персональная ответственность за жизни пассажиров.

Экипаж в полете учитывает наработку матчасти до минуты. Подходит срок – самолет ставят на форму. Формы технического обслуживания разные: смена двигателя, периодическое обслуживание агрегатов, подготовка к работе в осенне-зимнем или весенне-летнем периоде, продление ресурса самолета и т.д. За все эти работы отвечает инженерно-авиационная служба, ИАС. Она включает в себя техников, непосредственно производящих работы, инженеров, организующих и контролирующих работы, специалистов, ведущих документальное оформление работ.

Когда мне, по долгу нынешней службы, приходится заглядывать в ИАС, я, как раньше, так и теперь, поражаюсь кипам документов и способности этих людей в них разбираться.

В авиации нет посредственных работников. Авиатехников готовят так же, как и летчиков: в специальных училищах гражданской авиации. И уж в железе эти люди разбираются. Инженеров готовят в авиационных вузах, и, смею вас уверить, подготовка специалистов там – капитальнейшая.

Прежде чем допустить таких людей к обслуживанию самолетов, их заставляют пройти кропотливую практическую школу на земле. Конкретный тип самолета, на обслуживание которого у специалиста есть допуск, он знает назубок. И если такой человек попадает с земли на летную работу в качестве бортмеханика – это надежнейший хозяин самолета. Он сделает в рейсе все, чтобы самолет долетел и безопасно довез пассажиров.

Бортмеханик является связующим звеном между летной и инженерной службами. Он контролирует подготовку самолета к полету – и уж малейшей недоработки не допустит, потребует сделать все, что полагается для безопасного полета.

Это я вкратце рассказал об одной из важнейших служб авиакомпании.

Что касается службы горюче-смазочных материалов, ГСМ, то ее специалистов готовят в специальных училищах или на специальных факультетах.

Топливо для самолетов должно быть идеальным, и поэтому существует эта служба. Она осуществляет хранение топлива, масел и жидкостей в строгом соответствии с требованиями инструкций, а также контроль качества подвозимого топлива, его удельный вес и многое, многое другое.

Я упомянул удельный вес. В авиации принято заправлять топливо в килограммах, чтобы точно подсчитать взлетный вес (правильно говорится «взлетную массу»). А удельный вес керосина, в зависимости от его температуры, разный. При заправке литры пересчитываются в килограммы именно по удельному весу топлива, находящегося сейчас в топливозаправщике, заправленном из емкостей, и анализы взяты, и все проверено в лаборатории, учтено в документах. Не дай Бог чего – мигом найдут и ту партию топлива, и ту емкость, и тот заправщик, и того водителя, и того авиатехника, что проверял перед вылетом отстой из самолетных баков на отсутствие воды или кристаллов льда.

Про летную службу и говорить особо не буду: сама эта книга, собственно, и есть кухня летной работы.

Каждый авиационный специалист, работающий в авиакомпании, под роспись знакомится со своей должностной инструкцией. Кроме общих положений, инструкция включает в себя главы о правах специалиста, его обязанностях и его ответственности. Каждый пункт – конкретный. Строгое выполнение инструкции – залог безопасности полетов.

В каждой авиакомпании существует инспекция по безопасности полетов. Этой инспекции есть дело до всего, что так или иначе может повлиять на безопасность. Задача ее – не допустить нарушений, постоянно контролировать соответствие реальных дел требованиям руководящих документов, выполнение мероприятий по безопасности полетов, спускаемых сверху.

И уж если где обнаружилось отклонение или нарушение – инспекция разберется и раздаст всем сестрам по серьгам, касается ли это казусов в летной, инженерной службе или службе, обеспечивающей бортовое питание.

Иногда проскакивают разговоры: мол, в этих авиакомпаниях все друг другу руку моют, скрывают серьезные нарушения, и эта инспекция – для отвода глаз.

Может, в той авиакомпании, где после катастрофы было вскрыто десять серьезных нарушений, инспекция работала, мягко говоря, недостаточно. Может быть. Думаю, в прежнем составе она теперь там уже не работает.

Про погодные условия в этой книге сказано предостаточно. А вот про диспетчерскую службу, занимающуюся организацией воздушного движения, надо рассказать подробнее.

Начнем с диспетчера аэродромного диспетчерского пункта, АДП. Экипаж начинает рабочий день с доклада этому диспетчеру и получает от него необходимые данные для предварительных расчетов: готовность основного и запасного аэродромов, прогнозы погоды и т. д. Диспетчер АДП координирует вылеты и прилеты, дает сообщения смежным службам. Он контролирует правильность принятия решения на вылет капитаном и дает диспетчерское разрешение на вылет – ставит подпись в задании на полет. Это означает, что экипаж, самолет, аэродромы и погода – все готово и соответствует правилам.

Запуск экипаж запрашивает у диспетчера руления. Рабочее место этого диспетчера расположено на вышке, ему видно все летное поле, он руководит рулением, буксировкой самолетов, движением спецавтотранспорта, предупреждает экипажи об условиях руления.

Взлет до высоты 200 метров и посадку с высоты 200 метров контролирует диспетчер старта. Он отвечает за готовность взлетно-посадочной полосы принять или выпустить самолет. Он работает в тесном контакте с метеонаблюдателем и определяет соответствие параметров погоды минимуму. Очистка ВПП от снега тоже под его контролем: он держит связь со спецмашинами и вовремя убирает их с полосы перед посадкой борта.

Диспетчер посадки контролирует снижение самолета на предпосадочной прямой. У него есть для этого специальные радиолокаторы, и он может подсказать экипажу отклонения. Он дает борту разрешение на посадку.

Диспетчер круга контролирует воздушное пространство в зоне схемы (круга) полетов в районе аэродрома. Он следит за выдерживанием экипажами схемы полетов, пресекает отклонения от схемы; выполнение разворотов и снижение на кругу выполняются строго по его команде. Он регулирует интервалы и дистанции между самолетами на схеме, устанавливает очередность захода.

Зону ближних подходов к аэродрому контролирует диспетчер подхода. Его работа состоит в оптимальном выведении бортов на аэродром и контроле выхода взлетевших самолетов из зоны круга, разведение бортов по высоте, много других задач. Диспетчер подхода держит в памяти всю «картинку» движения самолетов в своей зоне, контролирует это движение по своим приборам. Пожалуй, это самый нагруженный участок воздушного движения, требующий от человека, руководящего им, здоровья и качеств, не уступающих здоровью и профессиональным качествам пилота.

Кстати, нередки случаи переучивания диспетчеров, имеющих профессионально хорошее пространственное мышление, на пилотов.

И, наконец, диспетчер верхнего воздушного пространства – диспетчер контроля. Его задача – контролировать движение бортов по трассам в своей зоне действия – а это сотни километров. Борты идут по трассе, а диспетчеры контроля бережно передают их из рук в руки, из зоны в зону, разводя с поперечными, встречными и попутными, подсказывая экипажам отклонения от маршрута и пути обхода гроз.

Естественно, связь с бортами диспетчеры осуществляют по радио. И настолько важен этот фактор, что на любом самолете устанавливается минимум две радиостанции, а отказ связи в полете, то есть, отсутствие двусторонней связи диспетчера с бортом более пяти минут, расценивается как летный инцидент. Полет борта без связи является особым случаем полета, и действия в таких случаях все экипажи знают назубок.

Связь ведется по строгим правилам, единым для всей России, по установленной фразеологии, отступления от которой пресекаются.

И тут наступает момент. Ведь во всем мире связь ведется только на английском языке. А раз мы являемся членами международного авиационного сообщества, то придется и нам, на одной шестой части света, все равно вести связь на инглише. И никуда от этого не деться.