Аэрофобия - Василий Ершов

За почти одиннадцать тысяч часов на Ту-154 я эту машину освоил, стал инструктором и занимался на ней как раз вводом в строй молодых вторых пилотов и капитанов.

В последние годы полетов и мне довелось освоить эту практику: ввода в строй пилотов после длительного, по пять лет, перерыва в летной работе.

А нынче уже разрешили восстанавливать летчиков с перерывом и в десять лет.

Так вот: летая с переучившимся на «Ту» бывшим вторым пилотом Ан-2, уже имевшим до перерыва в полетах девятьсот часов налета, я видел уровень: нулевой, навыки утрачены. Пришлось с самого начала вновь вырабатывать у человека элементарные навыки пилотирования, да еще на тяжелом и мощном лайнере.

Теперь этот человек вводится в строй капитаном Ту-154, пролетав вторым пилотом семь лет. Таки получился из него неплохой летчик. А сколько в него вложено!

И вот конкретный экипаж того несчастного Ту-154. Опытный, первого класса, пилот-инструктор. Опытный, пожилой второй пилот, бывший специалист по высшему пилотажу. И молодой, налетавший под опекой наставника всего несколько десятков часов второй пилот-стажер.

О штурмане и бортинженере я ничего не знаю: в полете они были заняты своими обязанностями.

Второй пилот в полете откатывал с правого кресла свою стажерскую программу, набирался опыта, и, как я понимаю, опыт этот давался ему с обычным для ввода в строй трудом. Во всяком случае, у него еще не выработался главный – элементарный, но твердый как сталь! – навык пилота: строжайше следить за скоростью – что бы ни случилось с самолетом!

Да и что с лайнером может случиться… слева сидит старый волк, за спиной примостился еще один, полетные бумаги пока ведет; а мое стажерское дело – постигнуть пилотирование этой, такой прекрасной, но такой сложной машины.

О решении задач полета, хотя бы об участии стажера в этом сложном процессе, не было и речи. Он осваивал нажимание кнопок.

В Анапу они прошли через тот проклятый холодный фронт, когда он еще только начинал развиваться и высота гроз на нем была обычная.

Как они консультировались на метео, я не знаю. Но, видать, особой настороженности по поводу уж слишком мощного фронта у капитана не возникло. Два часа назад он же его свободно прошел. Да и у синоптиков, судя по их последующим объяснениям, этот фронт сначала озабоченности не вызывал.

Экипажу была доложена вся необходимая информация, и капитан принял решение на вылет.

В наборе высоты разговоры экипажа между собой были о чем угодно, только не о фронте. Мало их, фронтов этих, пересек за свою жизнь капитан. И когда слева спереди стали проявляться сначала засветки на экране локатора, а потом и визуально стало видно мощную стену облаков, экипаж как обычно стал намечать пути обхода.

Диспетчеры в таких ситуациях всегда говорят экипажу: «Обход по своим средствам разрешаю». Можно сбоку, можно сверху. По своим бортовым радиолокационным средствам.

Штурман влез в раструб локатора, да так и не вылезал из него, выискивая проходы между засветками. Он короткими репликами отвечал на озабоченные вопросы капитана, который вблизи грозового фронта почувствовал неуверенность. Фронт оказался слишком мощным: за какие-то два-три часа верхняя кромка поднялась выше 12 километров.

Но практика полетов над фронтами подсказывала, что между верхушками гроз, слившихся внизу в одну большую засветку, есть проходы. Между куполами можно пройти. Так они надеялись. Полетный вес в таких условиях вроде позволял.

Капитан сомневался и упускал время. Самолет и стена туч сближались, и набор высоты надо было теперь производить энергичнее.

А на высоте температура воздуха перед фронтом оказалась на двадцать градусов выше нормы. Самолет не лез.

Кто пилотировал в этот момент, я не знаю. Что думал и куда смотрел капитан, тоже не знаю. Я в таких случаях, с молодым вторым пилотом, кручу штурвал сам; предупрежденный и настроенный мною второй пилот постоянно следит за скоростью и запасом по углу атаки; штурман следит по локатору и задает курсы обхода; бортинженер поглядывает на свой указатель скорости и готов без команды сунуть газы и предупредить, если скорость начнет падать. Изредка я заглядываю через плечо штурмана в локатор и лишний раз убеждаюсь, что лучше, чем мой верный Филаретыч, проходов я не найду. Все-таки пятнадцать лет плечо к плечу.

Когда мне говорят о нынешней зарубежной моде летать в раскрепленном экипаже, я тихо рычу. Полжизни я вложил в свой экипаж, берег его, и хоть летная судьба иногда раскидывала нас, я все равно снова собирал экипаж вместе. Это как спетый хор: мы уже настолько слились в понимании нюансов работы, что способны делать ее КРАСИВО.

А тут капитан судорожно запрашивает набор высоты, вскакивает в град – а в град можно вскочить только в облаке или под ним – и матерится. Он пытается куда-то отвернуть от грозы, но штурман путей не видит. Приходится временно запрашивать встречный эшелон, он на 500 метров выше. Диспетчер все разрешает экипажу: значит, экипажу так удобнее, безопаснее, он же видит обстановку!

А обстановка была такая, что зациклившийся на обходе гроз верхом капитан тянул и тянул на себя. Может, тянул на себя, по его команде, но при полном отсутствии контроля, стажер. Надо было вылезти на практический потолок.

Видимо, конвекция в том фронте была очень мощной, и верхушки гроз вырастали на глазах, и впереди, и сзади. И в этой грозовой круговерти капитан пытался залезть как можно выше. Видимо, выше облаков он уже вылезти не смог, рост верхушек опережал скороподъемность самолета. А спускаться снова вниз было страшно.

Я, старый летчик, хорошо знаю, какой в воздухе бывает страх и из чего он складывается. Это страх своей профессиональной несостоятельности, когда до тебя доходит, что, несмотря на опыт, ты купился и позволил заманить себя и своих пассажиров в ловушку.

Эта гроза была одной из тех редких ловушек стихии, предусмотреть быстрое захлопывание которой практически невозможно. Она развивалась не по привычному сценарию. Потом будет заявлено, что это была гроза тропического типа, редкостная для наших широт, с высотой гроз до 14-15 километров.

Но экипаж этого не знал, а просто был испуган резким развитием облачности такой силы, какой никто из экипажа до этого не встречал. Снижаться внутрь фронта казалось самоубийством, а вылезти наверх – все-таки оставалась надежда обойти. И капитану не оставалось ничего другого, как пытаться все-таки вскарабкаться повыше и лавировать между шапками гроз. Ну, так он понимал ситуацию.

Я бы в такой ситуации был озабочен тем, что и сзади меня все закрывается. Из такой ловушки вернуться назад-то очень сложно. Тем более что назад локатор не видит. И мой страх профессионала выразился бы в команде: всем тщательно следить за скоростью, а при усилении болтанки до срабатывания сигнализации – деваться некуда, надо немедленно идти вниз. Только вниз!

Практика полетов в грозах без радиолокатора – и на Ан-2, и на Ил-14, да и на лайнерах пару раз, когда радиолокатор отказывал, – эта практика говорила бы мне, что пролезть между засветками, с минимальным интервалом, хоть и очень опасно, но когда другого пути нет, то можно. И как только на снижении установится рекомендуемая в болтанку безопасная скорость 500 и появится запас по сваливанию, надо как угодно – а возвращаться.

Возможно, капитан подсознательно как раз и решал задачу возврата. Но вниз спускаться он не решался, переговоры экипажа это подтверждают. Слишком жутко было внизу: самая гуща очагов. Поэтому он лез и лез вверх, уже на пределе пределов. Может, он надеялся, как только вылезет на свет Божий, удастся развернуть самолет назад, лавируя между вершин визуально.

Надо не забывать, что обстановка там менялась быстрее, чем вы сейчас об этом читаете. От момента, когда до капитана стало доходить, что гроза превышает возможности полета над нею, до момента сваливания прошло всего две с половиной минуты.

Кабинетный человек за две с половиной минуты успеет только взмокнуть. У него даже медвежья болезнь развиться не успеет. Не говоря уже о принятии какого-то приемлемого варианта решения задачи спасения.

Чтобы самолету на эшелоне развернуться на 180 градусов, на истинной (не приборной!) скорости 900 км/час, с креном не более 15 градусов (в болтанку круче нельзя), нужно время – четыре с половиной минуты. А сзади уже все закрылось! А на развороте, по законам аэродинамики, запас по сваливанию уменьшается, и свалиться самолету еще легче.

В результате набора на пределах самолет стал тихонько терять скорость. И из пяти человек, перед каждым из которых маячило по указателю скорости (их на Ту-154 аж шесть, таких указателей), ни один на ту скорость не смотрел, ни один капитану не подсказал, что скорость уже 450, 420, 400 – и это на эшелоне 12 километров!

Вот двадцатью годами раньше, в такую же жару, вылетевший из Карши такой же Ту-154, на такой же скорости – уже затрясло.