УЧЕБНИК виртуального пилота - Сергей Саломахин

77

Задание: Устанавливаем нашу модель на рулежную дорожку горного аэродрома. Выполняем полный полет по кругу - от запуска до остановки мотора. Перед началом разбега выставляем авиагоризонт в горизонтальное положение. Пробуем облететь вокруг близлежащих скал, возвращаясь на свой аэродром.

Усложняем задачу, включая характерный для высокогорья сильный и порывистый ветер. Пробуем перелететь через гребни скал, привыкаем заранее видеть грань, за которой уже не удастся развернуться назад.

Учимся экономно расходовать высоту, набирать ее заранее. Отрабатываем искривленные траектории захода на посадку - например, заходим не по прямой, а по размашистой дуге со снижением. Или на малой скорости переползаем гребень, ссыпаемся вниз в скольжении и тут же растормаживаем машину, приземляясь в долине прямо после склона.

Взлетаем и садимся на полосы с небольшим уклоном - как в направлении разбега или пробега, так и перпендикулярно ему. Первое время при этом придется выключать ветер, потому что самолет и без того будет крайне сложно удерживать на курсе. Можно окружить наш тренировочный аэродром деревьями, лишив себя последней возможности посадки поперек полосы. Таких аэродромчиков полно во Вьетнаме или штате Айдахо.

Специфика симуляции: Движение воздушных потоков возле склонов может быть смоделировано нереалистично. Случайные порывы ветра, которыми так богаты полеты в горах, имитируются редко и неправдоподобно. Часто имитируются только вертикальные и горизонтальные потоки.

Изменение давления, температуры и влажности воздуха с высотой моделируются упрощенно, их влияние на скорость и направление воздушных потоков обычно никак не показано. В жизни полеты в горах требуют внимательного расчета барометрической и истинной высоты на основании текущих температуры и влажности.

Поскольку отрисовка деревьев отнимает большие вычислительные мощности, их внешний вид часто очень примитивен и не позволяет оценивать вертикаль по положению стволов. Другие ценные графические подсказки, вроде сносимого ветром снега, обычно тоже не моделируются из-за слишком большой нагрузки на видеокарту.

Высший пилоталс В современной авиации к высшему пилотажу принято относиться как к опасному трюкачеству, увеличивающему сумму страховки. Стан78 дартные курсы множества летных школ ограничиваются лишь «сложным» пилотажем, типа крутых виражей и полетов на сваливание. Более серьезным режимам учат дорого и по заказу, обычно в отдельных специализированных школах. Как следствие, множество пилотов гибнет в сравнительно простых ситуациях, с которыми умелый пилотажник справился бы не задумываясь.

Число «ненормальных» маневров, которые самолет может выполнить, не так велико. Можно крутиться вокруг собственной оси, гнуть петли и виражи, падать на хвост, срывать машину, вводить ее в режим самовращения и восстанавливать нормальный полет. Вот, в общем-то, и все. Кроме того, можно связывать несколько фигур в одну, а эти сложные фигуры - в комплексы. В результате вместо набора трюков в небе, получится чудо на грани искусства и техники.

Полеты на пилотаж бывают спортивными и демонстрационными.

В первом случае пилоты выполняют невероятно сложные, но малопонятные для обычной публики фигуры. Делается это в диком темпе и очень ограниченном пространстве, не оставляя места для ошибок. Оценить качество таких полетов могут только подготовленные профессионалы.

Большинству людей этот спорт не особенно интересен, в отличие от авиашоу. Выполняемые там полеты проще спортивных, но при этом более зрелищны. Даже совсем несложное вращение, выполненное на старинном истребителе в десятке метров от земли, вызывает восторг толпы.

Рев пролетающих группой самолетов, красивые дымные следы в небе - все это технически несложно, но при этом отлично развлекает зрителей.

К сожалению, заниматься высшим пилотажем на домашнем симуляторе крайне неудобно. Виртуальные самолеты ведут себя в небе не так, как настоящие. Физические ощущения отсутствуют, имитация воздействия перегрузок на пилота и машину очень далека от реальности. Срывы и вращения выглядят просто жалко, обзор из кабины модели никуда не годится… В общем, достаточно хоть раз попробовать пилотаж на настоящем самолете, чтобы понять - виртуальная аэробатика является лишь забавной игрой, совсем немножко похожей на правду.

Тем не менее я настойчиво предлагаю постараться выжать из игрушки максимум возможного в данной области. Мастерское владение хотя бы виртуальной моделью позволит намного лучше понять поведение настоящих самолетов, а заодно четко увидеть ограничения симулятора. А в перспективе можно будет применить этот задел знаний при обучении высшему пилотажу в реальности, сэкономив себе и инструктору немало нервов.

79

Полезнее всего для обучения будут пилотажные машины первого поколения: УТ-1, Bucker Jungmeister, Pitts S-1C. Недостаточная тяговооруженность в сочетании с резким управлением и отличной маневренностью, а также невозможность выполнять фигуры с отрицательной перегрузкой - как раз то, что нам нужно для начала.

Начнем знакомство с миром высшего пилотажа с базовых фигур.

Отработав каждую из них в отдельности, свяжем их в небольшой комплекс.

Петля: Летим ровно и прямолинейно. Добавим полный газ, нос держим слегка вниз - начнется набор скорости с небольшой потерей высоты. Плавно подтягиваем ручку на себя. Убедившись, что крена нет, переносим взгляд ровно влево - на крыло и горизонт. В жизни на нас наваливается перегрузка - в глазах темнеет, грудную клетку сдавливает до размеров грецкого ореха, веки наползают на глаза, щеки и губы глупо свисают, а звуки становятся приглушенными. К счастью, симулятор способен изобразить лишь визуальную часть этих «эффектов».

Нормальная перегрузка для петли - четырехкратная. Это означает, что самолет в момент ее выполнения «весит» в четыре раза больше.

Вспомним полеты на перегруз, как легко было сорваться при неаккуратной работе рулями. А ведь там перевес был гораздо меньше, здесь же он четырехкратный! Если перетянуть ручку, скорость мгновенно уйдет, а самолет сорвется, не доходя до вершины петли. Недотянуть - и вместо петли получится «свечка», вертикальный подъем, а скорость опять пропадет зря.

Чем ближе вершина петли, тем меньше усилие на рулях. Верный признак потери скорости, симулятором не отображаемый. Чуть отпускаем ручку и даем машине проплыть вершину. Смотрим прямо, корректируем возможный крен. Переносим взгляд вверх - на землю. Переходим в отвесное пикирование, газ убран, ручка все сильнее вытягивается на себя, начинаем вывод из петли в нормальный полет.

Снова смотрим в сторону, контролируем кривизну траектории и запас высоты. На финальной части вывода переносим взгляд вперед. Перегрузка в этот момент самая сильная, грудная клетка сжимается уже болезненно, в глазах темнеет, свет остается только где-то прямо перед собой. Если потом вспомнить, окажется что зрение было черно-белым! В симуляторе кроме простеньких визуальных и иногда звуковых эффектов, по-прежнему ничего обозначающего избыток перегрузки не чувствуется.

Движущийся самолет оставляет за собой невидимый след из завихренного воздуха. На выходе из петли мы должны пересечь этот вихрь, самолет вздрогнет и качнется. Подобный эффект можно наблюдать и при

80

выполнении виража на 360 градусов. Если встряски не произошло - значит или симулятор слабо моделирует атмосферу, или же мы сползли в сторону в процессе выполнения фигуры.

Проверить это можно, делая петли ровно над взлетной полосой.

Если на выводе мы оказались сбоку от нее - это наша ошибка. А если мы вышли ровно над полосой, но самолет не вздрогнул - слабость симулятора. Можно отчасти восполнить ее включением дымного шлейфа. Он, кстати, будет полезен и для оценки аккуратности петли при виде сбоку.

Недостаточная мощность мотора и большое лобовое сопротивление самолета словно растягивают петлю, превращают ее траекторию из круга в овал. Связано это с тем, что на вводе приходится тянуть ручку очень аккуратно, из последних сил экономя скорость, а в верхней части петли, наоборот, перетягивать ее почти на грани срыва, лишь бы заставить самолет перевалить вершину.

Вращения: Обычно их называют «бочками», потому что либо весь самолет, либо его крылья движутся по цилиндрической траектории. В простейшем случае можно выполнять вращение по крену одними элеронами, координируя скольжение. Чтобы не терять при этом высоты, сначала чуть поднимем нос машины, потом отпустим ручку в нейтраль и только после этого дадим ручку по крену, корректируя вынос хвоста педалями. При выводе надо энергично шевельнуть ручкой и педалями в противоположном направлении, и тут же вернуть их в нейтральное положение. Делать это нужно с запасом, потому что самолет не сумеет мгновенно преодолеть инерцию начатого движения.