УЧЕБНИК виртуального пилота - Сергей Саломахин

Задание: Строим заведомо неаккуратную посадку. Слишком крутой заход, криво к полосе, все очень небрежно и поспешно. Доводим до касания где-то посреди аэродрома. Выполняем уход на второй круг, заходим и приземляемся. Перезапускаем полет. Нужно привыкнуть к тому, что фраза «второй круг» означает «второй шанс».

Запомни: Пилот имеет право на ошибку.

Специфика симуляции: Виртуальные модели не жалко ломать.

Ощущение риска приглушено, игрушечному летчику не страшно. Но крайне важно поверить в опасность катастрофы, чтобы ошибки пугали, добавляли адреналина. Здесь поможет включение всех настроек, понижающих «живучесть» модели. Чем больше риск поломать самолет, чем нагляднее выглядит катастрофа, тем легче поверить в происходящее, отнестись к нему серьезно.

Горы Экстремальным «полигоном» для закрепления всех ранее приобретенных навыков будут полеты в высокогорье. В большинстве случаев людей учат летать на равнинных аэродромах, просто потому что горы могут оказаться опасными и для гораздо более опытных пилотов. В чем заключается опасность? • Разреженный воздух, который еле держит самолет и душит двигатель • Сложная и быстро меняющаяся погода • Сильнейшие порывы ветра, плохая видимость • Сами горы, представляющие из себя идеальное препятствие • Если ты упал - найдут не сразу, и спасти будет трудно

74

Горный воздух имеет обыкновение играть странные шутки с человеческим зрением. Далекие объекты кажутся ближе, а близкие - дальше.

Высоты и дистанции определяются с трудом. Горизонт обычно не виден, в результате часто присутствует иллюзия полета с наклоном, в то время как на самом деле самолет идет ровно. Исправление этого «крена» приводит к полету со скольжением и уклонению от курса. Приборы - в первую очередь авиагоризонт и компас - нужно контролировать даже в ясный день.

К сожалению, этот день может быстро и незаметно смениться серой дымкой. Через некоторое время мы обнаружим себя посреди грозы, хотя во время вылета небо казалось кристально чистым. Но даже если бы не было этой резкой смены погоды, само по себе движение воздушных масс в горах сложно и не всегда очевидно.

В реальности магнитный компас в горах может заметно пошаливать, сбиваться. Но для наших полетов в окрестностях аэродрома это не критично. А вот авиагоризонт перед полетом нужно обязательно арретировать, выставлять в нулевое положение.

У старых самолетов гироскопические приборы - авиагоризонт и указатель поворота - работали от сжатого воздуха. Этот воздух забирался за бортом с помощью конической трубки Вентури. Никакого особенного присмотра за этой трубкой не требуется, разве что перед вылетом нужно не забыть снять с нее защитный колпачок. (Зачем закрывать трубки колпачками? Чтобы туда не забрались шустрые насекомые. Это кажется глупым, но самолеты действительно разбивали из-за попавшего в трубку Вентури кузнечика или закрытой стояночной заглушкой трубки указателя скорости.) Если слишком близко и медленно ползти возле гребня, то мощный пласт воздуха, наползающий на гору, подбросит наш самолет вверх. Его силы может хватить для того, чтобы перебросить самолет через гребень и размазать о противоположный склон, кувыркая в роторе - закрученной вокруг горного хребта воздушной волне. Увидеть ротор невозможно, ведь он просто прозрачен, как и вся остальная атмосфера!

Прямолинейное движение воздушной массы делится на многочисленные бурлящие потоки, как только она разорвется о систему скальных барьеров. Сказать наверняка - где, куда и с какой силой будет нестись невидимая воздушная река, смогут разве что местные старожилы.

Очевидное решение - стараться летать ровно посередине между скалами, а в идеале поверх них. Все бы хорошо, но с уверенностью можно утверждать, что старый учебный самолет не сможет забраться на вы75 соту более нескольких километров. Тем более не сумеет сделать этого быстро.

В результате мы окажемся запертыми между сходящимися стенками. Без скорости, с еле дышащим мотором, нужно будет постараться аккуратно повернуть к склону, возле которого поток идет вверх, аккуратно развернуться и выползти обратно. Это сложно, поэтому легкомоторные самолеты бьются в горах особенно часто.

Впрочем, иногда нам может повезти и машина их последних сил сумеет перевалить через наиболее низкую часть скального гребня. Как определить - получится ли? Глядя на него поверх приборной доски. Если верхняя часть хребта едва заметно сползает под нас, есть шанс перелететь. Если же гребень неподвижен или поднимается - ничего не выйдет.

Полеты в горах должны быть очень продуманными. Сначала прокладываем такой маршрут, который позволит набрать максимум высоты до момента, когда потребуется перевалить через первый гребень. Переползаем через него только тогда, когда это нужно. Расходуем высоту и скорость очень бережно, не тянем ручку на себя без необходимости. Стараемся не подходить близко к подветренным склонам. Иногда приходится долго и нудно крутить медленные восходящие спирали, или обходить за тридевять земель вроде бы не очень высокие горы…

Откуда берется вялость и неповоротливость? Крыльям и мотору недостает воздуха! Срыв потока начинается гораздо раньше, чем на малой высоте. Небольшой порыв ветра может свалить одно из крыльев или вызвать просадку обоих. Рули действуют вяло, им тоже не на что опереться, а лопастям пропеллера не за что зацепиться. Если скорость потеряна, восстанавливать ее будет тяжело - потребуется время и, вероятно, некоторый расход высоты, а внизу могут быть скалы.

Виражи получатся размазанными, а места для них будет мало. Это сильно усложняет построение заходов на горные аэродромы. И если при снижении у нас обычно будет запас высоты и скорости, то на взлете придется основательно поработать. Чем больше высота полета, тем ниже скороподъемность. В плотном воздухе можно было задрать нос и дать газ, после чего самолет энергично лез вверх, но в горах он просто свалится, беспомощно урча ослабевшим мотором.

Плотность воздуха непрерывно уменьшается с высотой, а кроме того зависит от температуры и влажности. Сухой и холодный воздух плотнее, поэтому жаркий и влажный день в горах означает, что придется намного дольше разбегаться для взлета. Набор высоты будет особенно замедленным, а срыв - слишком ранним. Полеты в горах Южной Америки особенно богаты на подобные ситуации…

76

Тяжелее всего приходится двигателю. Для сжигания определенного количества топлива нужно соответствующее количество воздуха. Если воздуха недостает, мотор захлебывается в бензине. Нужно отрегулировать смесь, убавив количество топлива в ней.

Возле сектора газа обычно находится ручка управления смесью - тянем ее на себя, чтобы уменьшить количество горючего в топливовоздушной смеси. Мотор перестанет захлебываться и обороты увеличатся, одновременно вырастет температура цилиндров. Если продолжить «обеднять» смесь, то температура и обороты снова начнут снижаться, а пламя выхлопа станет из оранжевого - голубым. Двигатель при этом начнет «стрелять», так как топливо будет детонировать - вспыхивать раньше времени. Это может легко привести к тяжелой поломке или пожару. К счастью, симуляторы обычно ограничиваются лишь безобидным снижением оборотов.

После достижения определенной высоты обеднять смесь становится бесполезно - подняться выше можно будет только впихивая воздух в мотор компрессором. Но такие системы используются в более мощных машинах, а пилотам легкомоторных самолетов остается маневрировать между скалами.

При снижении нужно снова «обогатить» смесь, иначе на малой высоте он не сможет давать положенную мощность. Дача полного газа попросту зальет карбюратор топливом, а мотор будет захлебываться и безуспешно пытаться набрать обороты.

Для точного контроля качества смеси может использоваться газоанализатор, либо сочетание показаний термометров головок цилиндров и выхлопных газов. Часто стрелки этих приборов расположены так, чтобы их пересечение соответствовало оптимальной настройке смеси.

Точная настройка смеси индивидуальна для каждого мотора и самолета, поэтому для описания конкретных процедур настройки и показаний контрольных приборов, нужно обратиться к руководству по летной эксплуатации используемой машины. Полеты в горах неоптимальны с точки зрения экономии топлива - нужно заранее предусматривать его перерасход.

Холодный воздух и перепады температуры и влажности могут образовать ледяную корку в карбюраторе двигателя. Для предотвращения этого можно включить систему обогрева карбюратора, обычно работающую от выхлопных газов двигателя. При этом питание подогретым топливом уменьшит тягу мотора. Симуляторы редко имитируют образование льда и закупорку карбюратора, хорошо если изображается хотя бы потеря мощности при включении подогрева.