Неизвестный Поликарпов - Владимир Иванов

Пока шла эта переписка, в январе 1942 г. в Новосибирск из Москвы прибыл И-185 № 6203 с М-71 № 22 (04). 22 января 1942 г. его облетал новый заводской летчик-испытатель Петр Ермолаевич Логинов, так как Е. Г. Уляхин в 1941 г. убыл на фронт и вскоре погиб в одном из воздушных сражений.

Логинов очень осторожно подходил к испытаниям, нервничал, чем вызвал неудовольствие ведущего инженера по И-185 В. И. Тарасова, который в докладной записке просил Поликарпова организовать дублированные полеты, проводимые другим летчиком, «в частности, хорошо бы пригласить на испытания в качестве второго пилота капитана т. Попельнюшенко, работающего в ЛИИ (Толмачева)». Начальник летно-испытательной станции завода №!! 51 Герой Советского Союза полковник Доронин уговорил Николая Николаевича этого не делать, объясняя нервозность тем, что «плохо с работой мотора на малых оборотах». Как только Логинов освоился с машиной, вопрос отпал сам собой.

К концу февраля 1942 г. на первом этапе летных испытаний в филиале ЛИИ (Толмачево) летчик-испытатель Попельнюшенко на И-185 с М-82А достиг следующих значений максимальных скоростей: у земли — 477 км/ч, на высоте 2700 м — 548 км/ч, на высоте 6300 м — 573 км/ч, а на 8000 м — 530 км/ч. Много проблем создавал еще «сырой» двигатель — масло выбивалось из суфлера, теплонагруженность двигателя оказалась выше заявляемой заводом № 19. Поэтому приходилось подбирать маслорадиатор, менять систему охлаждения масла и т. д. Тем не менее стало ясно, что после соответствующей доработки заявленные в эскизном проекте летные характеристики будут вполне достижимы.

П. М. Попельнюшенко давал следующую оценку истребителю:

«1. Кабина самолета просторная, обзор удовлетворительный. Расположение рычагов управления агрегатами мотора и самолета неудовлетворительное: сектор нормального газа необходимо перенести вперед на 80 мм, фонарь в воздухе закрыть одной рукой невозможно, закрывается одной рукой за нижние угольники фонаря. Рычаги управления шасси, щитками, триммером необходимо сделать расположение рычагов управления агрегатами более удобными.

2. Самолет на земле, благодаря мощным тормозам, очень маневренный, на рулежке неустойчивый.

3. На взлете при G = 3400 кгр хвост поднимает при небольшом усилии на ручку легко.

Разбег устойчивый, тенденция к развороту влево легко парируется незначительной дачей правой ноги. Отрыв самолета от земли производится быстро, при преждевременном подрыве на взлете сваливаний на крыло не имеет.

4. В полете до V = 450 км/ч нагрузки на рули нормальные, до V = 500 км/ч и выше нагрузки увеличиваются значительно, рули эффективные. Поперечная устойчивость хорошая, продольная для истребителя достаточная, полет с брошенной ручкой на моторе возможен, с задросселированным мотором не проверялся. Виражит самолет при крене 60–65° устойчиво, при перетягивании ручки плавно покачивается с крыла на крыло, резких срывов на крыло не имеет. Планирование на V = 200–210 км/ч устойчиво, глиссада планирования вследствие наличия мощных посадочных щитков крутая.

5. Посадка по сравнению с современными истребителями простая, при высоком выравнивании сваливаний на крыло не имеет благодаря наличию предкрылков. Пробег после посадки устойчив и для выдерживания направления не требует большого внимания от летчика».

К 20 марта 1942 г. в ЛИИ НКАП (Казань) завершились совместные заводские и государственные испытания И-185. Истребитель с М-71 проходил их по полной программе, а на машине с М-82А проводился только отстрел вооружения (три пушки ШВАК) в воздухе. И-185 с мотором М-71 показал очень хорошие летные качества, развивая у земли максимальную скорость 556 км/ч, на первой границе высотности (3400 м) — более 600 км/ч, на второй границе (6175 м) — 630 км/ч. Высоту 5000 м он набирал за 5,2 мин. Достижению более высоких характеристик мешала недостаточно надежная работа двигателя М-71.

В Заключении по их результатам, подписанном начальником НИИ ВВС КА бригинженером Федоровым, говорилось:

«1. В результате совместных заводских и государственных испытаний самолета И-185 с мотором М-71 с полетным весом 3480 кг выявлено, что по скорости, скороподъемности, взлетно-посадочным свойствам и технике пилотирования самолет отвечает тактико-техническим требованиям ВВС Красной Армии.

2. Запас горючего 342 кг на самолете И-185 с мотором М-71 требует его увеличения до размеров, обеспечивающих дальность полета при полностью заправленных бензобаках 800 км на скорости 0,9 от максимальной.

3. Установленные на самолете И-185 с мотором М-82 три синхронные пушки «ШВАК» калибра 20 мм, прошедшие успешно совместные испытания, установить на самолете И-185 с мотором М-71.

4. Просить Народного Комиссара Авиационной Промышленности дать указания заводам № 33 и № 19 НКАП об обязательной доводке карбюратора для мотора М-71.

5. Считать целесообразным постройку войсковой серии самолетов И-185 с мотором воздушного охлаждения М-71 с тремя синхронными пушками «ШВАК» калибра 20 мм.

6. Эталонный самолет И-185 с М-71 с 3 пушками «ШВАК» калибра 20 мм с увеличенным запасом горючего предъявить в НИИ ВВС Красной Армии не позднее 30.4.42 г.».

Отметим, что еще до получения этого документа по распоряжению Николая Николаевича началось проектирование И-185 с М-71 — эталона для серии. Самолет отличался от ранее выпущенных машин с М-71 фюзеляжем и вооружением, выполненными по типу И-185 с мотором М-82А, т. е. с тремя синхронными пушками ШВАК и общим боекомплектом 500 снарядов. В заводской документации он иногда обозначался еще и как И-186. Аэродинамические характеристики машины были улучшены за счет: 1) улучшения обводов самолета по контуру капота (площадь входа в капот уменьшена с 28 кв. дм до 25 кв. дм); 2) сглаживания выступающих в поток частей; 3) всасывающий патрубок воздухозаборника «утоплен» в капот; 4) установлены жалюзи; 5) удлинен кок; 6) улучшена внутренняя герметизация капота прокладками (впервые в СССР). Ввиду этого летные характеристики самолета должны были возрасти. После завершения совместных испытаний И-185 Николай Николаевич дал указание немедленно строить один экземпляр «эталона для серии».

Рассматривался вопрос о возможности установки на самолет форсированного мотора М-71 Ф, который тогда еще только проходил стендовую отработку.

Поликарпов сообщил о полученных результатах летных испытаний И-185 с М-71 секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) Кулагину и 29 марта вылетел для доклада в Москву.

«Мы с мамой провожали его на аэродроме, — вспоминала Марианна Николаевна. — Улетал он на служебном самолете, который пилотировал летчик-фронтовик с перебитыми ногами. Мы очень беспокоились, как они долетят до Москвы».

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});