Неизвестный Поликарпов - Владимир Иванов

22 июня 1941 г. заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев дал устное распоряжение Н. Н. Поликарпову о постройке второго экземпляра истребителя И-185 с мотором М-82А. Первый экземпляр после недолгих наземных испытаний 20 июля 1941 г. был передан в ЛИИ НКАП на совместные испытания и 21 июля совершил первый полет. Ввиду неудовлетворительной работы, на данной машине пришлось сменить четыре мотора. Однако затем последовали другие неприятности.

22 сентября 1941 г. истребитель И-185 с мотором М-82А («И») вновь поднялся в воздух. Выявилась плохая работа кольцевого маслорадиатора. После набора высоты до 200 м температура масла на входе в мотор достигла 90° и на выходе 110°. Полет был прекращен вследствие повышенной температуры масла на входе в мотор и его недостаточного охлаждения в радиаторе.

Последующие полеты (23 и 26 сентября) показали, что существенных изменений в работе радиатора не произошло.

28 сентября 1941 г. ведущий конструктор завода № 19 Заскалько счел недопустимой эксплуатацию мотора с кольцевым маслорадиатором данной конструкции и потребовал прекращения испытаний, о чем он написал в письме за № 8/98с директору и главному конструктору завода № 51 Н. Н. Поликарпову. В свою очередь, и заместитель начальника 8-го (моторного) главного управления НКАП Воликов в письме № 1987с от 8 октября 1941 г., адресованном директору и главному конструктору завода № 51 Н. Н. Поликарпову, а копия — зам. начальника 7-го Главного управления (опытное самолетостроение) Алексееву, указывал:

«Летным испытанием в ЛИИ НКАП установлено, что кольцевой радиатор на самолете И-185 «И» не обеспечивает перепад температур масла, вследствие чего температура масла на входе в мотор колеблется в пределах 90-100 °C, что является недопустимым, так как снижает надежность работы мотора и может привести к аварии.

Исходя из этого, считаю, что дальнейшая эксплуатация мотора при данном радиаторе, обеспечивающем перепад температуры масла 3-15°, недопустима.

В случае дальнейшей эксплуатации мотора на указанных перепадах масла ответственности за работу мотора М-82 завод № 19 нести не может».

Кольцевой радиатор пришлось снять и заменить на туннельный, сотовый.

Вновь испытания, вновь доработки… Мотоустановку удалось довести только к концу 1941 г., после чего начались испытания по отстрелу вооружения.

Установка на И-185 мощного двигателя воздушного охлаждения с синхронными пушками была осуществлена впервые в мире и потому для авиационных специалистов представляла большой интерес.

Летом 1941 г. из наркомата авиационной промышленности пришло распоряжение заместителя наркома А. С. Яковлева, предписывающее срочно передать чертежи винтомоторной установки самолета И-185 с двигателем М-82А в конструкторские бюро С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, А. С. Яковлева. Чертежи должны были отражать все уточнения и доработки, выполненные к этому времени на самолете. Николай Николаевич написал распоряжение о рассылке и убыл в срочную командировку.

Быстрый отъезд Поликарпова породил у исполнителей мнение, что он в спешке недостаточно хорошо разобрался в ситуации. Чертежи могли быть использованы «конкурирующими» организациями, что нарушало приоритет конструкторского бюро. Исполнители хотели заручиться устным распоряжением Поликарпова, узнать его мнение по этому вопросу. Поэтому отправку чертежей они задерживали, несмотря на напоминания наркомата.

Вернувшись из командировки, Николай Николаевич, выслушав своих сотрудников, без тени досады и неудовольствия сказал: «Посылайте, срочно посылайте. Пусть учатся, а у нас с вами еще многое впереди».

Чертежи в тот же день были отправлены. Как гражданин, как патриот он не мог поступить иначе. Лозунг: «Все для фронта, все для победы!» — находил горячий отклик в сердцах всех советских людей.

Передача чертежей позволила сократить сроки создания новых истребителей МИГ с двигателем М-82, Як-7 с тем же мотором, а также Ла-5, сыгравшего большую роль в Великой Отечественной войне.

После начала войны началась интенсивная подготовка первого экземпляра ТИС (А) с двумя двигателями АМ-37 к первому полету. 11 июля 1941 г. Поликарпов назначил М. К. Янгеля ведущим инженером по машине, а ЛИИ НКАП — ведущим летчиком Ю. К. Станкевича. Первые полеты были произведены 30 и 31 августа. Повышенные температурные режимы воды и масла, неприятности с уборкой шасси потребовали проведения некоторых доработок. 10 сентября самолет был возвращен на завод № 51, и поэтому испытания в ЛИИ возобновились с 29 сентября. 13 октября 1941 г., после принятия решения об эвакуации ЛИИ НКАП, ТИС (А) перелетел в Арзамас, затем, 18 октября, — в Казань, где уже находилось ЛИИ. Но там в отношении самолета было дано указание провести сначала заводские испытания, а потом уже доводочные в ЛИИ НКАП. ТИС (А) разобрали и по железной дороге отправили в Новосибирск.

Второй и третий экземпляры ТИС строились, но ввиду небольшой производственной мощности завода и загруженности другими заданиями к началу эвакуации они были готовы только на 50–60 %, и по этой причине до конца 1941 г. работа над ними была приостановлена.

Тяжелый пушечный истребитель ИТП

В октябре 1941 г. удалось достроить и вывести на аэродром первый экземпляр истребителя ИТП (М) с новым мотором М-107.

Кроме плановых работ, Н. Н. Поликарпову приходилось выполнять и экстренные, вытекающие из неотложных потребностей фронта.

25 июня 1941 г. народный комиссар авиационной промышленности А. И. Шахурин приказал заводу № 51 срочно спроектировать и построить 16-местные планеры в количестве 2 экземпляров. Они получили обозначение «С».

В годы Второй мировой войны планеры широко использовались для проведения транспортно-десантных операций в тылу врага, для доставки партизанам боеприпасов и снаряжения. В конце июня 1941 г., кроме Поликарпова, 7-местный планер проектировал О. К. Антонов, 11-местный — В. К. Грибовский, 20-местный — П. В. Цыбин.

При разработке планера коллектив конструкторского бюро завода № 51 стремился учесть все особенности боевого применения, включая доставку крупногабаритных грузов, возможность посадки на плохо оборудованные аэродромы. Так как после посадки в тылу врага планер обычно уничтожался, он должен был быть простым в производстве и иметь минимальную стоимость.

Внутри ОКБ вместо «С» чаще использовалось другое обозначение планера — «БДП».

Боевой десантный планер БДП представлял собой деревянный высокоплан с полотняной обшивкой крыла и оперения, рассчитанный на переброску 16–20 человек с вооружением. В воздушном бою десантники могли использовать семь пехотных пулеметов ДП. Стрелковые точки прикрывались броневыми листами толщиной 5 мм. После посадки они становились индивидуальными бронещитками пулеметчиков. Взлетал планер на колесной тележке, сбрасываемой из кабины летчика, а садился на лыжное шасси. Для улучшения взлетно-посадочных свойств использовались щитки. Размах крыла равнялся 20 м, площадь — 44,7 кв. м, длина — 13,6 м. Пустая конструкция весила 1435 кг, нагрузка — 1936 кг, полетный вес составлял 3371 кг.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});