Итоги № 45 (2013) - Итоги Итоги

Я не знаю, есть ли в пришествии варягов или любых других наемных менеджеров ключ к решению проблем нашей автоотрасли. Тем не менее я поставлю «+3», потому что считаю, что нам необходим западный опыт, технологии и компетенции — безотносительно, кто ими обладает. В приходе управленца-шведа на «АВТОВАЗ» больше плюсов, чем минусов, это однозначно.

Андрей Яковлев

ге­не­раль­ный ди­рек­тор се­ти ма­га­зи­нов «Гло­бус Гур­мэ»

 

 

Выбор иностранных управляющих — правильное решение, спасут ли они наш автопром, поживем — увидим. Поскольку экспаты получили специальное образование, у них есть хороший и большой опыт, у них более серьезный подход: они будут больше ориентироваться на потребности потребителей, думать об эффективности производства.

Борис Уэцкий

сов­ла­де­лец «Рус­ско­го ну­миз­ма­ти­чес­ко­го до­ма»

 

 

Может, спасут, а может, и нет. Бывали в наших компаниях иностранцы, которые показывали положительный результат, бывали и те, кому это не удалось. Позиция первого лица компании — это сложная и ювелирная работа, поэтому не существует шаблона успешного генерального менеджера. Не зря поиск таких людей всегда вызывает головную боль у хедхантеров и советов директоров.

Александр Малис

пре­зи­дент ком­па­нии «Евро­сеть»

 

 

Никакие перестановки кадров ни в руководстве, ни в рабочем персонале не спасут флагман отечественного автопрома. Безнадежно устаревшая структура производства потребует от «АВТОВАЗа» внесения ряда кардинальных изменений в принципы работы предприятия. В частности, лучших результатов можно добиться, используя при сборке продукции импортные комплектующие. Также следует подобно большинству современных промышленных предприятий любой сферы полностью автоматизировать производство, что позволит сократить штат вдесятеро и существенно повысить продуктивность работы при общем снижении издержек.

Вначале было яйцо / Дело / Капитал / Загранштучки

Вначале было яйцо

/  Дело /  Капитал /  Загранштучки

 

Биржа в китайском Даляне (основанный русскими в 1898 году город Дальний), крупнейшая сельскохозяйственная торговая площадка КНР, предложила инвесторам фьючерсы на ходовой товар — куриные яйца. Представители биржи заявляют, что торговля яйцами будет выгодна как инвесторам, так и фермерам. Аналитики прогнозируют высокий интерес к новому инвестиционному продукту. Хотя некоторые эксперты считают, что основная функция данного нововведения — поддержать сельхозпроизводителей после вспышки птичьего гриппа. Сам же инвестпродукт выглядит некоторым анахронизмом — в США такие фьючерсы прекратили продавать в 1982 году, а в Японии — в 2010-м. Несколько лет назад аналогичный продукт планировала запустить Санкт-Петербургская биржа, но пока дальше идеи дело не пошло.

Тем не менее нельзя исключить, что яичный фьючерс будет пользоваться популярностью. Ведь трейдерам все равно чем торговать, была бы ликвидность и возможность заработать на колебаниях цены. Яйца — далеко не самый экзотический биржевой товар. Правда, если говорить про подобные инвестиции, то их век обычно недолговечен либо они малоликвидны и требуют весьма специфичных знаний.

Если вспомнить недавнюю российскую историю, то в 90-е годы торговались фьючерсы на результаты выборов. В частности, на Российской товарно-сырьевой бирже были весьма популярны фьючерсы на результаты президентских выборов 1996 года. В США в прошлом десятилетии пытались запустить фьючерсы на результаты кассовых сборов голливудских фильмов, однако интереса у инвесторов это предложение не вызвало. Сегодня в листинге срочной секции Московской биржи можно найти фьючерсный контракт на индекс средней цены электроэнергии в хабе «Центр». Но ликвидность невелика.

На этом фоне можно считать относительно успешным проектом «погодные» деривативы на американской бирже CME Group. Первые фьючерсы и опционы на погоду появились в листинге в 1999 году. И на данный момент доступна для торговли широкая линейка инструментов, базирующихся на таких климатических показателях, как температура, снег, дождь и ураганы.

Экзотические инструменты на то и экзотические, чтобы оставаться уделом горстки оригиналов. У нас же в стране под лейблом «экзотика» вы можете чаще всего встретить совсем другой продукт — так называемые бинарные опционы, представляющие собой своего рода ставку в размере полной стоимости контракта на «красное/черное», то есть на то, вырастет определенный актив или подешевеет. На этом фоне китайские яйца — вполне себе консервативный инструмент.

Дорогой длинною / Автомобили

Дорогой длинною

/  Автомобили

Глава Росавтодора Роман Старовойт: «Стоимость строительства одного километра дороги первой технической категории колеблется от 200 до 600 миллионов рублей»

 

О заоблачной цене российских дорог слагают легенды: то Четвертое транспортное кольцо с Большим адронным коллайдером сравнивают, то приводят в пример соседний Китай, где якобы строят на порядок дешевле. С вопросом, отчего нам любые дороги дороги, «Итоги» обратились к главе Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Роману Старовойту.

— Роман Владимирович, бытует мнение, что в России запредельная цена километра. Вы можете раскрыть, из чего цифра складывается?

— Одно дело прокладывать дорогу где-нибудь в Якутии и совсем другое — выход к МКАД, где огромное количество учтенных и неучтенных коммуникаций, развитый имущественный комплекс. Могу сказать, что на сегодня стоимость строительства одного километра дороги третьей технической категории колеблется от 100 до 120 миллионов рублей, первой категории — от 200 до 600 миллионов. Такой огромный разрыв связан именно со спецификой каждого конкретного проекта. Сравнивая стоимость километра с Европой или США, будет корректно исключить имущественные вопросы, вынос коммуникаций и тому подобное и вычесть НДС, потому что все это там не учитывается.

— Так у кого дешевле-то?

— Мы изучили основные страны, которые сопоставимы по территориальному признаку и по климатическим условиям. Вышло, что российские дороги даже бюджетнее! В США строительство с нуля обходится в 102 миллиона рублей за приведенный километр (в пересчете на одну полосу. — «Итоги»), у нас — примерно в 68. В Норвегии это 105 миллионов, в Германии — 94, в Финляндии — 80.

При этом от 5 до 40 процентов затрат составляют расходы на подготовку территорий (в зависимости от густонаселенности местности), которые входят в структуру затрат в России и не входят за рубежом. То же касается разработки проектной документации и надзора за строительством. Скажем, в Америке может не учитываться 50 процентов и более от реальной стоимости объекта.

— Дмитрий Медведев, еще будучи президентом, говорил, что российские дороги можно удешевить минимум на 30 процентов. Владимир Путин — что цены берутся с потолка. Счетная палата три года назад давала такие данные: у нас в стране дороги в 2,6 раза дороже, чем в Европе, и втрое дороже, чем в США. Что-то расходятся ваши выкладки с «линией партии»...

— Меня назначили руководителем Федерального дорожного агентства около года назад, и первое, что я сделал, — попросил представить подробный анализ по стоимости дорог и разнице подходов к расчетам. Попросил не только наших сотрудников, но и независимых экспертов: РосдорНИИ, управление дорог Финляндии. Мы вышли как раз на те показатели, которые упоминались выше. Что для меня, признаться, было удивительно: в аппарате правительства РФ и в правительстве Санкт-Петербурга в Смольном я занимался общим строительством.