Коломяжский ипподром - Владимир Сашонко

Весть о достижении Северного полюса всюду восприняли как венец героических усилий, в течение трех с половиной столетий кончавшихся провалами и катастрофами.

Американский президент телеграфировал Куку:

«Весть о достижении полюса нашла горячий отклик в моем сердце и вызвала чувство гордости у всех американцев тем, что подвиг, о котором так давно мечтает человечество, совершен благодаря уму, воле и поразительной настойчивости нашего соотечественника».

Но прошло лишь пять дней – и вот новая сенсация: еще одна телеграмма, на этот раз из Индиан-Харбор на Лабрадоре. Она была адресована редактору «Нью-Йорк таймс»:

«Достиг полюса 6 апреля 1909 года. Надеюсь быть в Шато-Бей (около Индиан-Харбора) 7 сентября... Обеспечьте быструю передачу грандиозной новости. Роберт Э. Пири».

Это поразительное совпадение двух событий потрясло мир, вызвало неистовый и ожесточенный спор, который два десятилетия волновал Соединенные Штаты и Европу, но так и не завершился до наших дней. Кто же в самом деле открыл Северный полюс? Официально первооткрывателем считается Роберт Пири. Но нет совершенно бесспорных доказательств, что он дошел пешим порядком именно до полюса, а не до его окрестностей. То же самое относится и к Фредерику Куку, который, однако, и сам признавал: «Мое заявление об открытии полюса объявили бесстыдным мошенничеством, а меня назвали плутом, надувшим весь мир ради наживы. Добрался ли я действительно до Северного полюса? Может быть, я ошибаюсь, веря в это, а может быть, и нет...»

Но это было сказано много позже. А Пири начал яростную и оскорбительную атаку против Кука сразу же, как только узнал, что его соперник достиг полюса, еще до того, как он ознакомился с отчетом Кука о походе.

Вся эта недостойная кутерьма вокруг благородного дела вызвала досаду у Попова и сильно огорчила его. У него пропал интерес к Северному полюсу, и с новой силой вспыхнула тяга к авиации. Летать на аэроплане! Эта страсть завладела им сполна.

Попов понимал, что аэроплан куда перспективнее управляемых аэростатов, и решил во что бы то ни стало добиться своего. Не без грусти расстался он с полюбившейся ему гостеприимной Норвегией, поехал снова во Францию, где уже существовало несколько частных авиационных школ. Одна из них была создана братьями Райт в Жювизи под Парижем. Туда-то и направился Попов.

Частым гостем на аэродроме в Жювизи бывал тогда Владимир Ильич Ленин, который жил в те годы во Франции и проявлял большой интерес к авиации. Быть может, они даже видели друг друга, но Попову, конечно же, и в голову не могло прийти, что перед ним – вождь мирового пролетариата, гроза российского самодержавия, будущий глава первого в истории социалистического государства. А Ленин не мог знать, что этот молодой человек, целые дни проводящий на аэродроме, вскоре станет одним из первых русских авиаторов, и российская столица будет рукоплескать ему как герою, как мужественному и талантливому покорителю воздушной стихии.

Да, они вполне могли встретиться там.

«...В свободное время, – вспоминала Н. К. Крупская о периоде работы Ильича в партийной школе в Лонжюмо, – ездили мы с ним по обыкновению на велосипедах, поднимались на гору и ехали километров за пятнадцать, там был аэродром. Заброшенный вглубь, он был гораздо менее посещаем, чем аэродром Жювизи. Мы были часто единственными зрителями, и Ильич мог вволю любоваться маневрами аэропланов».

Интерес Ленина к авиации не был случаен: в первых, пока еще робких полетах он видел ее великое будущее. Удивительно точный в каждом своем слове, Владимир Ильич еще в 1914 году назвал наше столетие «веком аэропланов».

Уже на третий день (!) победы социалистической революции по указанию Ленина в Смольном начало свою работу Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. В январе 1921 года Владимир Ильич подписал декрет Совета Народных Комиссаров «О воздушных передвижениях», основные положения которого входят в действующий Воздушный кодекс СССР.

Но это было еще впереди. А тогда, в Жювизи под Парижем, все только-только еще начиналось.

Поступить в школу Райтов Попову, однако, не удалось. Пришлось ограничиться чисто «созерцательным курсом» авиационных наук. Он приглядывался к действиям других, внимательно слушал их рассказы, беседовал с механиками, от которых почерпнул немало ценных сведений, и только один раз поднялся в воздух, да и то как пассажир. Десять минут летал он с графом де Ламбером, фиксируя в памяти все его движения и действия.

Граф Шарль де Ламбер, француз, но русский подданный, один из первых учеников школы братьев Райт во Франции, а затем ее шеф-пилот, обладатель пилотского диплома за номером восемь, прославился на весь свет, совершив 18 октября 1909 года полет над Парижем. При этом он обогнул Эйфелеву башню, вызвав у парижан невиданный восторг. Газеты пестрели сообщениями о столь невероятном событии: де Ламбер стал первым в истории авиатором, который осмелился пролететь над городом, на виду у десятков тысяч людей, на высоте четыреста-пятьсот метров. С этого дня всеобщая увлеченность авиацией начала расти невиданными темпами, а вместе с этим рос и ее авторитет.

Граф де Ламбер благожелательно отнесся к страстному желанию Попова стать пилотом. Он взял его на свой воздушный аппарат пассажиром, но ничего больше сделать для него не мог. Однако и это было немало: провести десять минут в полете с таким асом, как Шарль де Ламбер, значило понять главное, самое важное. «Это – единственный практический урок, взятый мною», – скажет позже Попов в одном из интервью.

Граф летал на биплане системы «Райт» (самолет, на котором он обогнул Эйфелеву башню, стал историческим и три года спустя экспонировался на Московской выставке воздухоплавания). Учителем его был сам Уилбер Райт, который, кстати, за три недели до того, летая в Нью-Йорке, обогнул статую Свободы.

Еще в 1900 году американцы братья Райт, Орвилл и Уилбер, начали свои опыты в области парящих полетов, одновременно решая связанные с ними научные и математические задачи.

И вот наступил памятный для человечества день 17 декабря 1903 года, когда построенный братьями Райт аэроплан, взлетев, продержался в воздухе двенадцать секунд и преодолел расстояние в сорок метров. Начало более чем скромное, зато многообещающее. И до этого самолеты летали, и на большее расстояние, но машина братьев Райт находилась полностью под управлением человека и подчинялась его воле. Вот почему именно с этого времени дело пошло быстро вперед. К 1908 году, когда успешно летали уже многие авиаторы, рекордная длительность полета составила свыше трех часов – за это время братья Райт преодолели расстояние в сто девяносто километров, развив максимальную скорость восемьдесят километров в час. В 1909 году Луи Блерио перелетел Ла-Манш.

Значительный интерес проявляли к авиации и в России, но практически это пока нашло свое выражение лишь в создании в начале 1908 года первых русских аэроклубов – в Петербурге (всероссийского) и в Одессе (местного).

Братья Райт тем временем приступили к коммерческому использованию своего изобретения. Не найдя поддержки у американского правительства, они предложили свои услуги правительству Франции.

Летом 1908 года один из Райтов, Уилбер, приехал в Париж и привез туда свой аэроплан. Первые его полеты во Франции вызвали широкий интерес и способствовали дальнейшему развитию авиации. Там организовалось акционерное общество «Ариэль» – для эксплуатации и продажи сооружаемых во Франции райтовских самолетов. Оно должно было сдавать их заказчикам.

Авиационная судьба Попова оказалась неразрывно связанной именно с аппаратами Райтов, и не только потому, что он впервые поднялся в воздух на «Райте».

После полета с де Ламбером Николай Евграфович решил испробовать собственные силы. 13 декабря 1909 года он занял место в аэроплане и поднялся в воздух. Но полет длился недолго: из-за неправильного движения рулями Попов опустился слишком резко и довольно сильно расшибся. Пострадал и аэроплан. Это, однако, не обескуражило Николая Евграфовича. Через месяц, оправившись от ран и ушибов, он вновь устремился в небо. А так как своего аппарата у него не было и после неудачного декабрьского дебюта в Жювизи там никто не хотел предоставить ему хотя бы еще раз самолет для тренировок, Попов сделал «ход конем». Он поступил на службу в... общество «Ариэль» и уехал в Канн, на, тамошний аэродром. Как служащему «Ариэля» и будущему «коммивояжеру» этого акционерного общества ему разрешили летать на «райтах», овладевать пилотским мастерством.

И он начал летать...

«Здесь также не раз мне приходилось падать, – признается он несколько месяцев спустя, – расшибаться и ломать аппараты. Но я не унывал... Чинил поврежденные аппараты и снова предпринимал полеты. Таких падений было, кажется, около восемнадцати.

И вот в результате я совершенно самостоятельно научился летать на труднейшем аппарате – биплане братьев Райт.