Повседневная жизнь европейских студентов от Средневековья до эпохи Просвещения - Екатерина Глаголева

В Испании почтовая служба была организована по такому же принципу, только вместо лошадей использовались мулы, а менять их можно было и на середине перегона. В Италии проезжающим приходилось туго: например, в окрестностях Милана не имелось почтовых станций и негде было достать лошадей; даже на Аппиевой дороге, ведущей из Рима в Капую, почты не было. Приходилось либо идти пешком, либо ехать верхом, либо тащиться в собственном экипаже.

В начале XVII века во Франции появились почтовые рыдваны — большие брезентовые фургоны без рессор, в которых пассажиры сидели на лавках, подвешенных к бортам, чтобы смягчать толчки. В середине века появились почтовые кареты, крепившиеся на прочных ремнях над шасси. Путешественников, которые в них передвигались, болтало во все стороны на щербатых мостовых. Такие кареты были хрупкими и ненадежными. Англичанин Артур Янг, побывавший во Франции во времена Людовика XV, рассказывает, что его экипаж разломился надвое и путешественник остался на дороге вместе с задними колесами, тогда как кучер умчался на передних, погоняя лошадей.

К 1665 году из Парижа в провинцию регулярно отправлялись 43 конных экипажа. С 1 апреля 1776 года появился более быстрый транспорт — дилижансы. Это были монументальные экипажи, вмещавшие до четырнадцати пассажиров: впереди располагались три места для особо важных персон, с которых можно было видеть дорогу и лошадей; в центре, одна напротив другой, — две банкетки по три места, сзади — «ротонда» на два места, куда попадали с тыла; наконец, три самых дешевых места были на «империале», то есть на крыше, под открытым небом, без защиты от дождя и ветра.

Когда дорога шла на подъем, пассажиров высаживали, чтобы «кобылам было легче». В самых трудных случаях им — разумеется, за исключением привилегированных путешественников — даже приходилось толкать экипаж.

Дилижансы, которые исправно обеспечивали транспортные перевозки до появления железной дороги, имели один крупный недостаток — неустойчивость. Багаж складывали на крышу, и очень часто на дорогах с колдобинами и ухабами центр тяжести смещался, экипаж утрачивал равновесие и с грохотом валился набок. В горах подобные происшествия оканчивались трагически.

Еще одну опасность представляли собой бандитские налеты. Впрочем, если пассажиры не сопротивлялись и без лишних уговоров отдавали ценности, всадники в масках вели себя по-джентльменски и даже предлагали дамам руку, помогая выйти из экипажа. Собрав «дань», они скрывались в облаке пыли, предварительно перерезав подпруги, чтобы исключить возможность погони.

Студенты имели право носить оружие, в том числе и для защиты от нападения в пути. Эта привилегия неоднократно подтверждалась, например, указами германских императоров.

Из-за дурного состояния дорог удавалось преодолеть не больше 30 километров в день, и только в окрестностях Парижа — 75–80 километров. К тому же общественные средства передвижения были по карману далеко не всем.

Аналогичная ситуация наблюдалась и в других странах. Иван Неплюев, возвращавшийся весной 1720 года на родину после заграничной стажировки, подробно описал переезд из Гамбурга (туда курсанты добрались из Копенгагена «на почте») в Санкт-Петербург.

«21 числа [апреля 1720 года] господин Питер Говерс (российский консул. — Е. Г.) дал нам совет, чтоб ехать [из Гамбурга] чрез Берлин на почте, понеже ландсцуги не нашли, чтоб прямо ехать в Данциг… Того ж 21 числа поехали из Гамбурга на ординарной почте — на фуре 6 человек да на экстраординарной почте — на двух фурах по 4 человека; платили на ординарной почте по 6 штиверов с персоны на милю да на всякой перемене почтарю пост-гелт[17] по 12 грошей с персоны, а перемена от перемены по 3 и по 4 мили немецких; а на экстраординарной почте платили на три лошади по 48 рейхсталер талер штиверов на милю с 4 человек, понеже в фуре сидит 4 человека, а имеют три лошади; да на всякой перемене за телегу по 4 штивера; а ехали и переменяли лошадей обе почты вместе и деньги платили вообще. От Гамбурга их (австрийцев. — Е. Г.) владения — 7 миль. Берлин — столица прусского короля; червонный ходит 130 штиверов или грошей. Издержали мы денег на пищу по червонному да на проезд без мала 3 червонных с персоны; а пути от Гамбурга до Берлина 33 мили. От Говерса имели мы письма в Берлин к послу, графу Александре Гавриловичу Головкину. Прибыли мы в Берлин 24 числа поутру, и осматривали у нас багаж.

25-го поехали мы из Берлина на экстраординарной почте на трех фурах. Платить до Данцига на 56 миль по ефимку на милю со всякой телеги да за телеги по 4 штивера на всякой перемене; всего до Данцига издержали от Берлина по 5 червонных, и с пищею. Господин посол Головкин дал нам подорожные, чтоб от Мемеля до Риги в Курляндии брать подводы без прогон. Владение прусское до Гданска, а 7 миль владение польское, понеже Данциг принадлежит республике Польской; а дорогой городок от городка в Пруссии по 3 и по 4 мили.

Прибыли во Гданск 30 числа и порядили до Кёнигсберга яхту с персоны по получервонному, без пищи…

Поехали от Гданска мая 2 числа. Ехали рекою 7 миль, заливом 17 миль. Прибыли в Кёнигсберг 14 числа, Королевец тож. В Кёнигсберге управляет государевы интересы консилиер королевского величества прусского, которому прозвание Неглин. Наняли из Кёнигсберга до Мемеля на 15 миль, дали по получервонному с персоны, без пищи; ехали сухим путем три мили, заливом 12 миль.

Поехали из Мемеля 8 числа и наняли до курляндской почты на 8 миль, дали по рейхсталеру с персоны.

9 числа по подорожной взяли на курляндской почте подводы.

Прибыли в Митаву 11 числа. Митава — столица курляндская. В ней владетельница государыня царевна Анна Ивановна; при ней из русских генерал-кригс-комиссар Петр Михайлович Бестужев, полк драгунский Каргопольский. Пути от Мемеля 33 мили.

Поехали от Митавы 12 числа.

Приехали в Ригу 13 числа. Расстояние 7 миль. В Риге губернатор князь Никита Иванович Репнин дал нам подорожную, чтоб нам до Санкт-Петербурга давали по подставам почтовых по подводе на человека, с прогонами, а на прогоны нам денег не дал.

Выехали мы из Риги 15 числа.

Прибыли в Дерпт 17 числа.

18-го из Дерпта в Нарву.

В Нарву прибыли 19 числа.

Из Нарвы поехали 20 числа.

Прибыли в Санкт-Петербург 22 числа. Расстояние от Риги (до Дерпта) 202 версты, от Дерпта до Нарвы 141, от Нарвы 165… Во весь вышеписанный вояж издержал я собственных 400 рублей да государевых 600 рублей».

Во Франции в 1787 году путешественник, едущий в дилижансе, платил за каждое лье 16 су, передвигавшийся в кабриолете или карете — 10 су, в повозке или фургоне — 6. За поклажу брали по 6 денье с фунта на расстояние до 10 лье, по 9 денье — за путь в 10–15 лье, а затем заставляли приплачивать по 3 денье за каждые пять лье. Люди выкручивались, делая небольшие дневные переходы.

Чтобы перевозчики не завышали цены на транспорт, те регулировались государством. Съездить из Парижа в Лион стоило 114 франков, включая питание, если сидеть внутри дилижанса; путешествие на империале обходилось дешевле — в 50 франков, но без питания. Можно было бесплатно провезти с собой кладь весом не более десяти фунтов.

Путь из Парижа в Лион занимал пять дней, из Парижа в Марсель — девять, а в Страсбург — шесть дней. В маленькие города добирались на перекладных, почтовыми каретами или дилижансами.

К концу XVIII века во всей Франции было 1200 почтовых станций вдоль 9500 километров дорог, по которым разъезжали почтовые экипажи. Многие из этих станций сохранились до сих пор. Это просторные дома у края дороги, с воротами, над которыми красовалась вывеска в виде почтового рога. Войдя или въехав в ворота, путники попадали на мощеный двор, куда выходили двери конюшен. На первом этаже станции помещалась кухня, а на втором располагались комнаты для проезжающих, выходящие дверями на внешнюю галерею. «Удобства» находились на улице. Комфорт, разумеется, был минимальным, постели кишели насекомыми. Несмотря на это, многие опытные путники были очарованы опрятностью французских постоялых дворов после итальянских, не шедших с ними ни в какое сравнение, — например Джакомо Казанова, исколесивший практически всю Европу.

Феликс Платтер вспоминает о ночевке на одной из таких станций на пути из Женевы в Лион: ужин оказался тяжеловат, и ночью ему скрутило живот; мальчик не добежал до уборной и справил нужду прямо на галерее. Утром смотритель начал громко возмущаться, обнаружив такое свинство; Мишель Эроар, путешествовавший с Платтером, свалил вину на своего отсутствующего слугу, которого он выслал вперед, чтобы заказать обед на следующей почтовой станции.

Надо отметить, что во время переезда у Феликса впервые появились проблемы с желудком, которых он прежде не знал. В самом деле, знакомство студента с заграницей начиналось с постоялых дворов, и далеко не всегда чужая пища приходилась ему по вкусу. Например, Платтер с содроганием вспоминал каракатиц, которых ему пришлось есть в Бордо. На это же обстоятельство обращают внимание многие авторы мемуаров.