Человек летающий - Анатолий Маркуша

Он не согнулся и до последнего дня оставался верен идее: в воздухе везде опора!

Нестеров заложил основы высшего пилотажа, доказал применимость самолета в воздушном бою, прославил свое имя в дальних полетах. И все это — в считанные месяцы.

Вот его подлинные слова: «Военный летчик никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя… Неизбежные воздушные бои будут схожи с нападением ястребов на ворон… А кто из вас захочет быть вороной».

Эти слова Нестерова стали как бы завещанием товарищам его и коллегам. Они были услышаны и восприняты. Вот всего два небольших документальных тому подтверждения.

Летом 1915 года штабс-ротмистр Козаков «протаранил немецкий аэроплан, снизил его, оставшись невредимым и не испортив своей машины». Штабс-ротмистр успешно продолжал боевую деятельность и годом позже вновь «сбил у Двинска германский аэроплан, за что отмечен штабом Верховного Главнокомандующего…»

Из приказа кайзера Вильгельма II:

«Я в полной мере горжусь пехотой, кавалерией и артиллерией и буду счастлив то же самое сказать о моем воздухоплавательном корпусе. Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на такой же высоте своего искусства, на которой стоят русские».

Комплимент несколько неожиданный и тем более ценный, что Вильгельма никак нельзя заподозрить в симпатиях к российской авиации.

Я думаю, что творческая потенция Петра Николаевича Нестерова, этого удивительного человека, смотревшего на мир, как свидетельствуют его портреты, неизменно грустными и несколько удивленными глазами, сравнима, в моем представлении, с творческой потенцией общепризнанного гения России — поручика Михаила Юрьевича Лермонтова…

Через двенадцать дней после Нестерова выдающийся французский летчик Адольф Пегу повторит петлю.

Появятся и другие последователи. Дальше — больше, и это будет означать — школа свободного маневрирования в воздухе, школа, породившая высший пилотаж, а потом и воздушную акробатику, — побеждает!

Много лет спустя знаменитый мастер пилотажа Альфред Фронваль накрутит за 3 часа 52 минуты 962 петли подряд. Это будет как бы венок на могилу Петра Николаевича Нестерова, венок от благодарных потомков.

И грянул бой

Боевая страда началась для авиации в Триполи и на Балканах. События разворачивались достаточно быстро — в октябре 1911 года к театру военных действий прибыли первые летчики и самолеты, и сразу пошли разведывательные полеты, корректировка артиллерийских стрельб, подготовка к опытам бомбометания.

Документы рассказывают: «…высота разведывательных полетов колебалась от 800 до 1000 метров. Высота 800 метров не гарантировала от ружейного огня… В одной из разведок был ранен летчик Монти, летевший пассажиром с летчиком Росси. Это был первый летчик, раненный пулей в воздухе».

И все-таки разведывательные действия авиации были признаны вполне целесообразными и весьма полезными.

«Особо важное значение имела разведка 26 ноября, — сообщает тот же источник. — Летчики донесли, что две колонны арабов численностью около 20 тысяч человек выступили со своими обозами из Аин-Зара по направлению в глубь страны к Тархона, причем у оазиса Аин-Зара осталось около 20 палаток.

Результатом этой разведки был переход итальянцев в наступление».

С бомбометанием дело обстояло сложнее.

«Метание бомб… представлялось в то время действием чрезвычайно жестоким и носящим предательский характер. Было даже предложено применять воздушные суда исключительно для целей разведки… На 1-й Гаагской конференции 1899 г. было постановлено не пользоваться в течение 6 лет воздухоплавательными аппаратами для обстрела и бомбардировки противника…» Но на второй Гаагской конференции 1907 года Германия, Австрия, Италия и Россия отказались продлить действие этого запрета, а Франция, Япония, Испания и Швеция воздержались от голосования…

И вот 1 ноября 1911 года с высоты 700 метров поручик Гавотти сбросил первые четыре бомбы на неприятельские скопления в оазисе Аин-Зара.

Кто помнит сегодня имя поручика Гавотти и тот день?

Конечно, поручики только выполняют приказы генералов.

Но когда приходит время отвечать, генералы ссылаются на стратегическую необходимость, запутываются и, опустив глаза, уныло повторяют, что они только солдаты, что они исполняли приказы свыше, а решали политики. Получается замкнутый круг: и все виноваты, и никто не виноват.

И все-таки, помни люди, к чему ведут бомбардировки с воздуха, помни постоянно, начиная с того дня, когда черная тень перкалевых крыльев самолета Гавотти не легла на цель, протестуй они — может, и не пришлось бы вносить в историю авиации имя полковника Тиббетса, возглавившего экипаж в составе: второго пилота Люиса, штурмана Ван-Кирка, бомбардира Феррба и прикомандированных к ним специалистов Парсонса, Джеппсона и Безера. Это они 5 августа 1945 года в 8 часов 15 минут и 15 секунд сбросили с «летающей крепости», кстати сказать, лишь накануне сменившей бортовой номер «82» на имя матери полковника Тиббетса — «Энола Гей», атомную бомбу на несчастную Хиросиму…

Не будем, однако, уходить слишком далеко. Прелюдия первой мировой войны показала: воздушная разведка, безусловно, целесообразна, бомбометание — возможно.

Подробно разбираясь в действиях авиации на Балканах, историк добросовестно зафиксировал: «У Чатаджи отмечена в воздухе первая жертва от огня с земли: погиб от турецкой пули французский летчик — доктор медицины Константэн».

На потерях наземных войск от действия авиации внимание историка почему-то не задержалось.

А большая война близилась. И заинтересованные государства выпускали военные самолеты сотнями, ускоренно готовили личный состав военно-воздушных сил. Продолжительность полета боевых машин была доведена до 4 часов, скорость — до 90 километров в час, скороподъемность на высоту 1000 метров — до 10–15 минут, полезная нагрузка (включая экипаж) — до 200 килограммов; мощность двигателей поднялась до 100 лошадиных сил…

И все-таки мировую войну авиация всех стран-участниц встретила далеко не подготовленной.

Уже на полевом аэродроме действующей армии приспосабливал штабс-капитан Нестеров к хвосту своего «Морана» тросе грузом, рассчитывая этим кустарным снарядом выводить из строя самолеты противника… (Увы, не успел!).

Уже в походных ремонтных мастерских, а порой в деревенских кузницах наскоро изготовлялись стальные стрелы. Стрелы эти пачками сбрасывали с самолетов. Вероятность прямого попадания была, разумеется, ничтожной, но панику они вызывали изрядную, особенно в кавалерии на марше.

Рискуя жизнью, оружейники на скорую руку превращали артиллерийские снаряды в авиационные бомбы…

Летчики вооружались, чем могли: винтовками, карабинами, ручными гранатами.

Наблюдатели брали в полет пулеметы. Подполковник Зигерт в своих послевоенных воспоминаниях рассказывает, как в 1914 году он надел на ствол карабина граммофонную трубу, и поясняет: «Для устрашения противника»…

Вооружение самолета сделалось насущнейшей потребностью.

И вот что мы узнаем: в воздушных боях против немецких летчиков прославился известный французский пилот-рекордсмен, воспитанник «Парижского птичника» — Роллан Гарро. Искусно маневрируя, он подходил к самолету противника с хвоста, сближался с ним до минимальной дистанции и в упор его расстреливал.

Одним своим появлением в воздухе сержант Гарро внушал немцам ужас. В его действиях было что-то мистическое: совершенно невозможно было представить, из чего и как стреляет этот бешеный француз?

Действительно, летал Гарро на одноместном самолете, и обе руки летчика были заняты управлением. Пулеметы, которые к тому времени начали устанавливать на самолетных крыльях, хоть и давали летчику возможность стрелять и пилотировать одновременно, совершенно не обеспечивали точности попадания — трассы их шли «вразнос» (это немцы знали доподлинно и по собственному опыту…).

А тут, что ни атака, то дымный факел в небе!

Трудно сказать, как долго оставалась бы тайна Гарро неразгаданной, если бы его не подбили при бомбежке вокзала де Куртр. Это случилось 18 апреля 1915 года. Самолет Гарро попал в руки к немцам. И первый же осмотр машины уничтожил все легенды.

Пулемет на машине Гарро был установлен на фюзеляже, параллельно продольной оси самолета и достаточно близко к ней. Ствол пулемета глядел… прямо в лопасть воздушного винта, усиленную стальной накладкой. Когда летчик нажимал на гашетку, часть относительно мягких пуль ударялась в эту пластинку-отсекатель и отлетала прочь, а другая — большая часть! — проходила между лопастями винта. Такое устройство позволяло Гарро целиться по противнику всем самолетом. Это было грандиозное изобретение!